Арктика - главная кладовая России, основной источник наполнения бюджета и запас прочности на будущее. Август Котляр (Аргументы недели) попросил Р.С. Тиллеса, Генерального директора Росавиацентра, и В.И. Скоропупова, ветерана полярной авиации и Заслуженного работника транспорта Республики Саха (Якутия), поделиться своими соображениями о логистике в районах Крайнего Севера, посмотреть на текущую ситуацию через призму полярной авиации.
В 2010-х и в 2020-х годах на федеральном и региональном уровнях был принят ряд законов и документов стратегического планирования о придании российской Арктике импульсов устойчивого развития. В какие бы благоугодные, благожелательные и благородные формулировки бы не укладывались пожелания властей, суть их одна - обеспечить доступ к полезным ископаемым и защитить эти полезные ископаемые от возможной агрессии. Четыре пятых российского газа и пятая часть российской нефти добывается в Арктике, стоимость запасов оценивается в десятки триллионов долларов. И это настоящие сокровища, это настоящая капитализация и ценность, в отличие от виртуальных ценностей фондового рынка и высокотехнологичных компаний. Сегодня акции Facebook или Google могут стоить под триллион, а завтра появятся закрывающие технологии и инвесторы останутся лишь с записями в облачном регистре акционеров. Нефть же и газ - это основа физиологического выживания державы, основа жизнедеятельности общества и множества отраслей, где создается реальная добавленная стоимость. В принципе, освоение Арктики должно стать национальным архиприоритетным проектом, таким же, каким в свое время стала индустриализация. Пока такого проекта нет, следует сохранить тех и то, что есть, чтобы этим проектом было, кому заниматься. Затраты на сохранение и поддержание имеющегося чрезвычайно малы по сравнению с выгодами, которые Россия будет получать столетиями от освоения северных богатств.
Кто в Арктике живет? Есть там кто?
Товарищ Сталин 4 мая 1935 года сказал: "Кадры решают все". Эта парадигма первенства человеческих ресурсов над любыми остальными сменила предыдущую, где техника решала все. Если в Арктике будут живые люди, накормленные и напоенные, обутые и одетые, обогретые и обученные, то Арктика будет освоена. Если же людей там не будет - а эта тенденция к обезлюдеванию пока еще не переломлена - то ничего там не будет. Большинство регионов Арктики в связи с удаленностью и труднодоступностью можно назвать отдельным материком - доступ туда есть по суше или по морю. При этом в Арктике находятся две разные страты населения, которые фактически не пересекаются. Первая страта - это высокооплачиваемые и хорошо снабжаемые работники крупнейших и богатейших операторов - Газпрома и его дочерних структур, Росатома и Атомфлота, НОВАТЭКа и Норникеля, компаний по добыче золота и редкоземельных металлов. Население этой страты живет в Арктике преимущественно наездами, работая вахтовыми сменами, и основное их местожительства - Большая земля, а в Арктике они лишь зарабатывают деньги. У операторов есть свои средства доставки людей и грузов, свои воздушные и морские суда, свои аэродромы и морские (речные) порты. Вторая страта - это население, которое постоянно проживает в Арктике, имеет занятость в несырьевом секторе или вообще не имеет регулярных и официальных источников доходов, и полностью зависит от государственной поддержки, от федеральных и региональных властей.
Одним из основных способов поддержки второй страты населения есть Северный завоз - сложносочинённый комплекс мероприятий без единого управляющего оператора, суть которого - завезти в три коротких навигационных периода продовольствие и топливо в удалённые регионы. Климатические и антропогенные изменения привели к тому, что обмеление рек не позволяет речным судам завести топливо и продовольствие в местные мини-хабы, откуда грузы будут распределяться по ещё более удаленным территориям суши грузовым вездеходным либо авиационным транспортом. Общий объем грузопотока Северного завоза оценивается в 2-3 миллиона тонн, из них две трети - это топливо. Специалисты указывают, что из-за неграмотности, отсутствия технологий и нужных материалов, а также общей халатности, до половины завозимого топлива уходит на обогрев атмосферы. Сооружения, будь то промышленные или жилые помещения, не утеплены по последнему слову энергосберегающих технологий, и топливо, так трудно и с такими жертвами доставляемое, разбазаривается всуе. А есть разница - завезти миллион тонн или два миллиона. Это таки действительно две большие разницы, как барышни, весящие пятьдесят килограмм или сто. И по деньгам это существенно - потратить сто миллиардов или двести.
Северный завоз не может быть рыночным мероприятием
В настоящий момент нет определенности, что делать со второй стратой населения, а это несколько миллионов человек. Занять их в этих удалённых местах нечем, большинство из них не обладает нужной квалификацией, чтобы получить высокооплачиваемую работу у крупнейших сырьевых операторов Арктики, и у них нет средств, чтобы переехать на Большую землю - в Южную Сибирь или европейскую Россию. Есть два варианта их поддержки - либо выплачивать безусловный базовый доход в размере нескольких минимальных оплат труда, либо выделять средства на их переезд и снабжение жильем на Большой земле. Такая практика применялась в Российской Империи, когда крестьян стимулировали переезжать в Сибирь. Такие же решения применялись во времена Советской власти. А ситуация нынче такая, что у людей тупо нет денег и нет никакого выхода, их жизнь хуже чемодана без ручки - и жрать нечего, потому что нечего и не на что купить, и уехать не на что и некуда. Это приводит к озверению, которое топится в палёной водке и сивушном самогоне. Очевидно, что никакой рыночной экономики в таких условиях быть не может, потому что основа рыночной экономики даже не в свободном установлении паритета между спросом и предложением, а в наличии в экономических артериях крови - денег. Если нет денег, то ничего нет, возврат к первобытным формам хозяйствования - меняем пять собольих шкурок на бутылку водки и банку тушенки. Чтобы там что-то начинало оживать, туда хотя бы должны зайти операторы связи, хоть сотовой, хоть спутниковой, и лучшие фин-тек компании - Сбер и Тинькофф.
Пока решение о поддержке второй страты населения не принято - это небыстрый процесс, ибо нужны разработка, межведомственное согласование и принятие комплекса непротиворечивых документов, а также закладывание в бюджет необходимых расходов с горизонтом планирования на 10-15 лет - остается скудный и очевидный набор средств поддержки этих миллионов неприкаянных людей. А именно - целевые выплаты, разовые либо регулярные, и снабжение их топливом и продовольствием.
То есть от Северного завоза никуда в ближайшие годы не деться - придется завозить, и вопросов два. Первый, наиглавнейший, - это как оптимизировать логистику. Он двухсоставной. Одна часть - это создание единого централизованного органа, занимающегося сбором и обработкой больших данных по потреблению и нуждам снабжаемого населения, и планирующего, координирующего и мониторящего намерения и действия всех акторов Северного завоза: федеральных и региональных властей, снабженцев и поставщиков, транспортников, портовиков, товаропроводящих сетей и прочих. Вторая часть, вполне решаемая - это совершенствование как логистики, так и оптимизация энергопотребления и снижение энергопотерь. Эксперты говорят, что половина завозимого топлива уходит на обогрев атмосферы, ибо на местах нет озабоченности снижением энергопотерь при отоплении жилого и общественного фондов.
Альтернативы полярной авиации пока нет
Пока же основная и вполне решаемая проблема - это доставка грузов в условиях обмеления рек и общей непреодолимости расстояний сухопутными и речными средствами в связи со сложнейшими климатическими условиями и особенностями географического рельефа. То есть остается единственный способ доставки - по воздуху. Либо вертолётами, либо самолетами. Особенность вертолетного транспорта - дороговизна, малый радиус полетов и малая грузоподъмность, сложность в эксплуатации, малочисленность пилотов-вертолетчиков. Единственное преимущество вертолета - возможность либо садиться на любую поверхность, либо зависать над ней на сверхнизких высотах. Стоимость вертолета МИ-8 составляет от 250 до 320 миллионов рублей. Есть другой вариант, более дешевый и эффективный по дальности и грузоподъемности. Это эксплуатация самолетов АН-2, прошедших ремоторизацию и переоснащение новой авионикой. Преимущества этих самолетов - исключительная надежность в эксплуатации, дешевизна и ремонтопригодность, экономичность, достаточная грузоподъемность, неприхотливость ко взлетно-посадочным условиям (посадка на грунт, снег, лед, воду) с длиной полосы всего в 600 метров, достаточное количество пилотов. Цена на АН-2 после полного капитального ремонта начинается с 7 миллионов рублей. В России находятся сотни самолетов АН-2, которые после ремонта снова могут быть пущены в эксплуатацию.
Есть ещё одна проблема у полярной малой авиации - может не хватать летчиков. Тут проблему можно решать следующим образом - живых людей перевозят те летчики, которые есть, перевозку грузов можно поручать дронам. Мало кто знает, что китайцы до сих пор выпускают многоцелевой легкий самолет Y-5B, который представляет собой лицензионную копию АН-2. В середине июня прошли успешные испытания по десантированию груза в труднодоступные места с автоматизированной версии Y-5B, которая носит название Feihong-98 и производится корпорацией China Aerospace and Technology Group. То есть они создали дрон из АН-2, который решает любые поставленные задачи - от доставки груза до перевозки больных из труднодоступных районов. В принципе, Россия вполне могла бы закупать эту китайскую авионику и ставить ее на восстановленные в Отечестве планеры - это бы за очень скромные деньги решило бы массу нерешенных и нерешаемых проблем.
Таким образом, решение задачи хотя бы физиологического выживания нескольких миллионов человек в Арктике есть. Важно сохранить этих людей в условиях переживаемого демографического коллапса, и до момента, когда реализуется идея министра обороны Шойгу о строительстве новых городов миллионников в Сибири и на Дальнем Востоке, куда этих людей можно будет переселять и занимать трудом. Самолеты АН-2 потребуются даже для того, чтобы вывезти всех этих людей из удаленных и труднодоступных мест вместе с их имуществом, доставить их либо до транспортных артерий, либо до мест будущего проживания, если разработать план переселения и создать маршрутную сетку с аэродромами подскока.
Параллельно сам Северный завоз - равно как и ещё не артикулированный Северный вывоз - нуждаются в едином центре планирования, управления и мониторинга. Опыт создания таких структур есть не только у советской власти, но и апробирован в новейшее время - ведь создана же Администрация Северного морского пути в форме Федерального государственного бюджетного учреждения, работающего под эгидой Минтранса. Эта структура была учреждена Распоряжением Правительства РФ в марте 2013 года. Самое главное, что подобная структура для Северного завоза, используя современные цифровые технологии, может работать на принципах уберизации - толковым распоряжением уже имеющимся имуществом, нужно лишь обозначить задачи, собрать информацию и интегрировать данные в единое целое, что может сделать любая российская компания-интегратор. Технические решения для Северного завоза - и вывоза - есть.
Проблемы как доступности в самые отдаленные уголки Арктики, так и проблемы обеспечения жизнедеятельности людей в самых медвежьих углах Заполярья технически решаемы. Пришло время политического и административного решений. Политическое решение - это что делать с этими людьми и какие госпрограммы следует разработать и принять. Административное решение - это кто будет вести этот процесс и отвечать за сроки и результаты. Все остальные вопросы - технические и логистические - решаются при наличии финансирования и воли к победе.
