среда, 25 марта 2020 г.

Мурманчанка заняла второе место в конкурсе арктических стримов


Ольга Трефилова из Мурманска, которая провела прямой эфир с соревнований по спортивному рыболовству на Семёновском озере, заняла второе место по итогам зрительского голосования.
Конкурс организовали Проектный офис развития Арктики и социальная сеть «Одноклассники».
Больше всего голосов отдали за Александру Ивченкову из Тарко-Сале. Она показала быт ямальских ненцев, живущих в чуме. Третье место досталось Надежде Савенковой из Ненецкого автономного округа, которая рассказала о посёлке Искателей.
Трое победителей получают по 50 тысяч рублей от Проектного офиса развития Арктики. Остальные семь финалистов отмечены поощрительными призами от заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова.




«Благодарю вас за активное участие в конкурсе «Расскажи об Арктике»! Авторы видео показали уникальные места Крайнего Севера, рассказали о традициях и культуре северян. Полмиллиона жителей России смогли увидеть, как прекрасна и разнообразна российская Арктика. Все авторы достойны победы и благодарности. И я принял решение. Как вы знаете, первые три места получают гранты от Проектного офиса развития Арктики. А остальные семь финалистов - по 15 тысяч рублей лично от меня. Поздравляю, каждый из вас сегодня победитель», - сказал Александр Крутиков.
Напомним, в рамках конкурса каждый совершеннолетний житель Арктики мог зарегистрироваться на специальном сайте и рассказать о себе и своем родном городе или посёлке в прямом эфире с помощью специального приложения для стриминга OK Live.

Конференция по истории и будущему Арктики прошла в дистанционном формате


Сообщить об опечаткеВ Петербурге на базе Политехнического университета состоялась V Международная научная конференцию "Арктика: история и современность". Учитывая непростую эпидемическую ситуацию, мероприятие состоялось в дистанционном формате.
По словам научного руководителя конференции, академика РАН, доктора технических наук профессора Юрия Васильева, на мероприятие заявилось свыше 700 человек. Решено было не рисковать здоровьем участников, а полностью перейти в дистанционный формат.
Политех открыл доступ в Электронную библиотеку студентам всех вузов
Выглядело это следующим образом: участники высылали организаторам презентации, а также записи своих выступлений. Учитывая масштаб мероприятия, организовать видеоконференц-связь со всеми участниками было технически невозможно. Тем не менее благодаря помощи Проектного офиса развития Арктики, была сделана профессиональная запись участников заседания.
Как сообщил зампредседателя оргкомитета конференции, заведующий кафедрой общественных наук, профессора ГИ СПбПУ Сергей Кулик, все статьи, прошедшие через процедуру рецензирования, передадут в научные журналы для публикации.
Справка "РГ"
Международная научная конференция "Арктика: история и современность" проводится в Политехе с 2016 года. За прошедшее время в ней приняло участие более двух тысяч отечественных и иностранных исследователей, представляющих общественные, естественные, технические и военные науки, а также экспертов, представителей дипломатических структур и бизнеса. По результатам конференций опубликовано более 300 научных работ.

Минвостокразвития совместно с регионами определит меры по развитию туризма в Арктике


Среди них - меры по повышению транспортной доступности, развитию круизного судоходства и стимулированию инвестиций

МОСКВА, 23 марта. /ТАСС/. Минвостокразвития совместно с Ростуризмом и властями северных регионов определит перечень приоритетных мер по развитию туризма, которые будут включены в стратегию развития Арктической зоны РФ до 2035 года. Об этом говорится в опубликованном в понедельник сообщении министерства.
В апреле 2019 года президент России Владимир Путин сообщил о планах принять новую стратегию развития российской Арктики до 2035 года. По его словам, документ должен объединить мероприятия нацпроектов и государственных программ, инвестиционные планы инфраструктурных компаний, программы развития арктических регионов и городов.
"Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики провело всесторонний анализ туристических возможностей всех территорий Арктической зоны России и совместно с Федеральным агентством по туризму и властями арктических регионов рассчитывает определиться с приоритетными направлениями работы в сфере развития туризма, которые могут быть включены в Стратегию развития Арктической зоны РФ", - говорится в сообщении.
Отмечается, что проект перечня предложений уже сформирован. Он включает меры по повышению транспортной доступности арктических регионов, развитию круизного судоходства, стимулированию инвестиций в отрасль, снятию ряда ограничений для иностранцев. Кроме того, для каждой территории в документе определены приоритетные туристические зоны, развитие которых в краткосрочной перспективе позволит серьезно нарастить турпоток.
Согласно данным Минвостокразвития, российская Арктика занимает четвертое место по востребованности у туристов среди северных территорий мира, уступая Северной Норвегии, Исландии и Аляске. В 2019 году территории Арктической зоны РФ посетили 1,17 млн туристов - на 5% больше, чем в предыдущем году.
Самым популярным в России северным регионом является Мурманская область, на долю которой приходится до 40% туристов в российской Арктике. На Архангельскую область приходится 18% турпотока, на Карелию и Ямало-Ненецкий автономный округ - по 15%.

вторник, 24 марта 2020 г.

На работу в Арктику или на домашний карантин и удаленную работу

На работу в Арктику или на домашний карантин и удаленную работу

Покоряя Арктику. Учёные НГТУ создают технику для экстремальных условий

На кафедре кораблестроения создаются инновационные ледокольные платформы на воздушной подушке.
На кафедре кораблестроения создаются инновационные ледокольные платформы на воздушной подушке. © / НГТУ им. Р.Е. Алексеева

Россия наращивает своё присутствие в Арктике. Этот регион богат полезными ископаемыми — от нефти до золота. Сегодня инновационные идеи лучших учёных ведущего технического вуза страны покоряют Арктику.

Надёжнее и безопаснее

Российская Арктика – это нефть, газ, медно-никелевые руды, олово, редкоземельные элементы, золото, платиноиды, вольфрам, хром, титан и многое другое, без чего невозможно эффективное промышленное и техническое развитие нашей страны.
Однако, прежде чем добыть полезные ископаемые, до них нужно добраться, а потом и вывезти их из Арктической зоны. Здесь не обойтись без атомного ледокольного флота, который способен проводить суда в самых сложных погодных условиях. Ядерные энергетические установки огромных ледоколов должны соответствовать современным требованиям: автономность, надёжность и экологичность. Учёные Института ядерной энергетики НГТУ им. Р.Е. Алексеева вместе с ведущими специалистами ОКБМ «Африкантов» с 60-х годов прошлого века участвуют в разработке реакторных установок для атомного ледокольного флота. Нижегородские учёные являются разработчиками реакторной установки РИТМ-200. Экспериментальные исследования проводились в лаборатории «Реакторная гидродинамика» опорного университета с использованием стенда по изучению смешения потоков с разной температурой в ядерном реакторе. Мощность установки 1,5 МВт, аналогов ей в России нет.
На базе этого уникального стенда ученые нижегородского политеха совместно с коллегами из РФЯЦ-ВНИИЭФа выполняют в настоящее время широкий спектр расчетных исследований с использованием отечественного программного продукта ЛОГОС, позволяющего заменить зарубежные программные коды и получить достоверные результаты моделирования, необходимые для проектирования безопасных ядерных энергоустановок.

Везде пройдёт

В Нижегородском техническом университете более 80 лет успешно работает школа разработки, проектирования и создания вездеходных машин, известная далеко за пределами России. За эти годы созданы образцы колёсной и гусеничной вездеходной техники, машины на роторно-винтовых движителях. Главные преимущества таких машин перед аналогами – высокая проходимость и способность работать в самых экстремальных климатических условиях без особого технического обслуживания. Именно такая техника и нужна для покорения Арктики и работы в условиях крайнего севера.
В Нижегородском техническом университете более 80 лет успешно работает школа разработки, проектирования и создания вездеходных машин.
В Нижегородском техническом университете более 80 лет успешно работает школа разработки, проектирования и создания вездеходных машин. Фото: НГТУ им. Р.Е. Алексеева
В 2018 году успешно завершились экспериментальные исследования вездеходного транспортного средства «РУСАК – 3993» грузоподъемностью до 3 тонн, который создали учёные НГТУ им. Р.Е. Алексеева совместно с индустриальными партнёром – Заводом механических трансмиссий (г.Богородск Нижегородской области) в рамках ФЦП «Исследования и разработки» при финансовой поддержке Минобрнауки РФ. В условиях весенней распутицы, когда зимники уже были закрыты, машина успешно прошла по маршруту: Якутск – Усть-Нера – Зырянка – Черский – Билибино – Певек (самый северный город России) – полуостров Шелакский – полярная станция Валькаркай. Протяженность пути составила порядка 4000 км. Результаты исследований подтвердили надежность этой разработки ученых Нижегородского политеха, которая прекрасно подходит для работы в жёстких условиях Арктики.
А в декабре 2019 года на форуме «Арктика: настоящее и будущее» технический университет продемонстрировал дальнейшее развитие проекта - модель вездехода РУСАК К-8 / 39941 с гибридной силовой установкой, созданного учеными опорного вуза совместно со специалистами ООО «ЗМТ».
Новая машина для Арктики имеет две силовых установки на основе двигателей внутреннего сгорания, тяговых генераторов, тяговых электродвигателей, тяговых литий-ионных аккумуляторных батарей и электромеханической трансмиссии. Для северных широт электропривод в вездеходах ранее не использовался, однако современные электромоторы имеют характеристики и массово-габаритные параметры лучше, чем традиционные ДВС, да и при низких температурах электромоторы работают лучше. А использование двух силовых установок повышает живучесть машины и экипажа в сложных природно-климатических условиях Арктики.
На базе этого вездехода нижегородскими учеными и ООО «ЗМТ» разработано целое семейство модульно унифицированных машин с колесной базой 8х8, 6х6, 4х4, имеющих колоссальную проходимость и позволяющих перевозить грузы от 1 до 3 тонн. К тому же все модификации вездеходов «РУСАК» являются амфибиями, а значит, могут передвигаться по топям, болотам, переувлажнённым грунтам, рекам и озёрам. Гибридные вездеходы «РУСАК» можно также использовать как передвижные мобильные электростанции, позволяющие отдавать внешнему потребителю 20…70 кВт электроэнергии, например, для резервного питания небольшого северного поселения или группы исследователей при выполнении геолого-разведочных работ или при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций после наводнений или снегопадов.
Вездеход «РУСАК» 8х8 уже прошел испытания на Чукотке, в Якутии, в Архангельской области. В этом году планируется проведение масштабных научных исследований на полуострове Ямал в ЯНАО. Со второй половины этого года вездеходы «РУСАК» поступят в продажу. В следующем году планируется выпуск партии из 50 машин, на которые уже поступили предварительные заказы.
Гибридные вездеходы «РУСАК» можно использовать как передвижные мобильные электростанции.
Гибридные вездеходы «РУСАК» можно использовать как передвижные мобильные электростанции. Фото: НГТУ им. Р.Е. Алексеева

Платформа будущего

В Институте транспортных систем НГТУ им. Р.Е. Алексеева на кафедре кораблестроения создаются инновационные ледокольные платформы на воздушной подушке.
«Если впереди обычного судна установить такую платформу, - поясняет ректор НГТУ им. Р. Е. Алексеева Сергей Дмитриев, - под платформой происходит изгибно-гравитационное разрушение ледяного покрова. Фактически лёд сам падает под силой тяжести. Поэтому платформу можно использовать для прохождения по северным рекам».
В 2017 году на средства мегагранта правительства РФ в техническом университете создана лаборатория композиционных и керамических материалов для арктических транспортных средств. Её возглавил ученый с мировым именем Марк Качанов.
Коллектив работает над проблемой использования новых материалов в транспортных средствах и инженерных сооружениях для работы в арктических условиях. Например, анализируется возможность замены традиционных конструкционных материалов на композиционные материалы. Также исследуется микроструктура композитов для того, чтобы повысить их рабочие характеристики в экстремальных условиях.
«Нижегородский политех - активный участник исследований и разработок по арктической тематике, - продолжает Сергей Дмитриев. - Уровень компетенций ученых НГТУ им. Р.Е. Алексеева, развитая материально-техническая база делает наш вуз одним из ведущих центров инноваций для Арктики и северных регионов России».

Новая «Арктика»: каким станет атомоход проекта ЛК-60Я

Подходит к концу строительство первого атомохода по проекту ЛК-60Я. Такие суда станут универсальными, заменив несколько типов ледоколов прошлых поколений.

Кажется, что в ледокольном переходе до Северного полюса нет ничего сверхъестественного. Однако до космоса люди добрались на пару десятилетий раньше, чем до полюса. В 1977 году атомный ледокол «Арктика» прошел более 3850 морских миль, включая 1200 миль многолетнего льда. Мощности в 75 тысяч лошадиных сил судну часто не хватало. То и дело оно не могло идти даже на минимальной скорости, продвигаясь вперед толчками: удар — вперед на несколько метров — задний ход — разгон и новый удар.
С того героического похода прошло более 40 лет. Легендарная «Арктика» закончила службу и скоро отправится на утилизацию. Тем временем на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге проходят ходовые и ледовые испытания ее сменщика, ледокола «Арктика», построенного по новому проекту ЛК-60Я. Предполагается, что такие суда заменят и ледоколы проекта «Арктика», использовавшиеся для прохода по Северному морскому пути, и более поздние суда класса «Таймыр», которые имеют меньшую осадку и занимаются проводкой судов в устья сибирских рек.
Как один проект может заменить сразу два разных типа ледоколов? Все дело в двухосадочной конструкции. Заполняя балластные емкости водой, «Арктика» способна менять глубину погружения от 8,5 м для прохода по рекам до 10,5 м для работы в открытом море. Этот универсальный тип поможет снизить стоимость эксплуатации ледокольного флота.

У стенки дока на Балтийском заводе они стоят рядом — головное судно «Арктика» и строящаяся по тому же проекту «Сибирь». «Сибирь» еще одета лесами, а вот готовность «Арктики» уже превышает 93%. Ходовая часть и энергоустановка, а также все наиболее важные для плавания части судна завершены, и оставшиеся проценты относятся в основном к элементам внутренней и чистовой отделки. С декабря 2019 года по февраль 2020-го ледокол проходил ходовые, а затем и ледовые испытания.

Внутри судна тепло и просторно: тут нет узких проходов и крутых лестниц, как на военных судах, а жилая зона напоминает вместительный старинный отель. Широкая винтовая лестница поднимается на шесть этажей, в стороны от нее расходятся коридоры с каютами. На время строительных работ стены жилого сектора закрыты картоном, но, если заглянуть под него, можно увидеть покрытие под светлый орех, умиротворяющее и аккуратное. В отличие от легендарного тезки, у новой «Арктики» нет общих кубриков — все каюты одноместные, и даже в самой небольшой есть кровать, диванчик, письменный стол и небольшой телевизор, туалет и душ. А уж каюты капитана и первого помощника — это и большие жилые комнаты, и помещения для совещаний. Такие апартаменты даже по меркам настоящего отеля потянут как минимум на люкс.
Поколения судовых реакторных установок атомного ледокольного флота России 
Поколения судовых реакторных установок атомного ледокольного флота России

Двойное сердце

Ядерных реакторов у «Арктики» два — это новые двухконтурные энергоустановки «РИТМ-200», разработанные в ОКБМ имени Игоря Африкантова специально для этого типа ледоколов. На судне они должны пройти свою первую обкатку в условиях реальной эксплуатации, после чего такие реакторы планируется устанавливать и на другие суда, включая плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС).
Реакторы «РИТМ-200» — водо-водяные, они используют воду в качестве как замедлителя нейтронов, так и теплоносителя. Это упрощает их конструкцию: «РИТМы» почти вдвое легче и компактнее установок прошлого поколения, а их мощность (тепловая 175 МВт и электрическая 55 МВт) выше. Такой реактор сможет использоваться около 40 лет, и лишь один раз, примерно в середине этого срока, нуждается в большом плановом ремонте. Топливо загружается чуть чаще, каждые 10 лет.

40 тысяч замечаний

Уменьшился и экипаж современного ледокола: у первой «Арктики» он насчитывал 150 человек, у новой — лишь 74, причем штат дежурной смены и вовсе составляет лишь 12 человек. Четверо из них — в рулевой рубке, обширной и напоминающей мостик космического крейсера. Вот только капитана Александра Спирина застать здесь пока трудно: он всегда в движении — проверяет каждую деталь на своем корабле, фиксируя все замечания в журнале для устранения недочетов перед передачей ледокола на флот.10,5-тонные лопасти для трех винтов «Арктики» изготовлены из нержавеющей стали в центре судоремонта «Звездочка». В собранном виде каждый гребной винт достигает диаметра 6,2 м при весе более 60 т.
Ледокол
Таких замечаний у капитана накопилось уже больше 40 тысяч: первый ледокол серии создается после большого перерыва, вот и лезут отовсюду мелкие, но неприятные ошибки проектирования и строительства. Там кнехт для закрепления канатов слишком высокий, здесь высота борта не позволит отслеживать спуск… Любую мелочь капитан должен заметить до начала эксплуатации судна, так что времени полюбоваться видами из рубки у него нет.
Впрочем, для нас он нашел несколько минут. «Тактика прохождения ледовых полей сродни искусству, — рассказал Александр Спирин. — Несмотря на множество книг и справочников, реальная практика такого плавания во многом передается напрямую, от одного поколения ледокольных капитанов другому».

Два подхода

Проводка судов может выполняться двумя принципиально различными способами. Первый — техника лидирования, при которой ледокол прокладывает путь, а следом за ним по расчищенной воде движутся другие суда. Второй — техника буксировки, при использовании которой ледокол тащит за собой судно на жесткой сцепке или коротком буксире. Этот метод применяется в сложной ледовой обстановке или в том случае, если буксируемое судно неспособно двигаться своим ходом, как, например, плавучая атомная станция «Академик Ломоносов», не имеющая собственных ходовых двигателей.
Ледокол проекта 22220 «Арктика» Ледокол проекта 22220 «Арктика» заложен в ноябре 2013-го, спущен на воду в 2016 году. Май 2020 года — ожидаемая дата передачи заказчику (ФГУП «Атомфлот» Госкорпорации «Росатом»).
«Дальше вся тактика прохождения разбивается на огромное количество отдельных небольших решений, которые принимаются исходя из массы текущих факторов, — говорит капитан Спирин. — На выбор влияет все: погода и ледовая обстановка, толщина льда, сплоченность и даже заснеженность». Несмотря на современные инструменты, многие из этих факторов приходится оценивать на глаз. Например, существующие приборы способны измерить толщину льда — но только после того, как он был пройден.
Система фотографирует выворачивающиеся льдины за кормой, автоматически определяет толщину и другие параметры, предоставляя капитану готовую сводку. Однако предсказать характеристики льда, ожидающего судно впереди, она не может. Как и десятилетия назад, основным инструментом для определения толщины остается глазомер. «Из рулевой рубки, с высоты 20−25 м, определить ее достаточно сложно, — рассказывает Александр Спирин, — поэтому тут применяются различные уловки. Для сравнения можно использовать, например, диаметр хорошо видимого кнехта и соотносить толщину ледового покрова с ним».



Вперед кормой


Даже уже разведанный и промеренный лед на пути судна очень неоднороден, поэтому проводка — это всегда творческая работа, требующая мгновенной смены тактики в случае изменения обстановки. Требуется учитывать характеристики не только ледокола, но и судов, что идут следом, и контролировать дистанцию между ними. Слишком короткое расстояние может привести к навалу в случае резкой остановки. Слишком большое — к тому, что льдины сомкнутся раньше, чем пройдет весь караван.
«Арктика» обеспечивает равномерное прохождение льда толщиной до 2,8−2,9 м. Но если мощность покрытия выше, можно применить старый метод ударов, постепенно пробивая путь в ледовом поле. Любопытно, что проходимость кормой вперед выше, чем носом: винты подгребают разрубаемый лед и освобождают пространство для движения вперед. Такая методика требует осторожности, поскольку есть опасность погнуть винт.
 Все эти хитрости прохода ледяных полей «Арктика» должна испытать уже в начале 2020 года, а в мае судно планируется передать в эксплуатацию. Тем временем на Балтийском заводе продолжается строительство: помимо уже упомянутой «Сибири», верфи работают и над следующим ледоколом проекта, «Уралом». Но и это только начало: в 2020—2021 годах должны быть заложены еще два ледокола типа «Арктики».
Новые российские атомные ледоколы станут самыми мощными и большими в мире судами такого класса. Но эта ситуация продлится очень недолго. Ведь уже в 2020 году начнется строительство ледоколов проекта «Лидер» (ЛК-120Я), еще более мощных.

Популярные статьи и вакансии

Искать вакансии и отзывы в Гугле