Подходит к концу строительство первого атомохода по проекту ЛК-60Я. Такие суда станут универсальными, заменив несколько типов ледоколов прошлых поколений.
С того героического похода прошло более 40 лет. Легендарная «Арктика» закончила службу и скоро отправится на утилизацию. Тем временем на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге проходят ходовые и ледовые испытания ее сменщика, ледокола «Арктика», построенного по новому проекту ЛК-60Я. Предполагается, что такие суда заменят и ледоколы проекта «Арктика», использовавшиеся для прохода по Северному морскому пути, и более поздние суда класса «Таймыр», которые имеют меньшую осадку и занимаются проводкой судов в устья сибирских рек.
Как один проект может заменить сразу два разных типа ледоколов? Все дело в двухосадочной конструкции. Заполняя балластные емкости водой, «Арктика» способна менять глубину погружения от 8,5 м для прохода по рекам до 10,5 м для работы в открытом море. Этот универсальный тип поможет снизить стоимость эксплуатации ледокольного флота.
У стенки дока на Балтийском заводе они стоят рядом — головное судно «Арктика» и строящаяся по тому же проекту «Сибирь». «Сибирь» еще одета лесами, а вот готовность «Арктики» уже превышает 93%. Ходовая часть и энергоустановка, а также все наиболее важные для плавания части судна завершены, и оставшиеся проценты относятся в основном к элементам внутренней и чистовой отделки. С декабря 2019 года по февраль 2020-го ледокол проходил ходовые, а затем и ледовые испытания.
Поколения судовых реакторных установок атомного ледокольного флота России
Двойное сердце
Ядерных реакторов у «Арктики» два — это новые двухконтурные энергоустановки «РИТМ-200», разработанные в ОКБМ имени Игоря Африкантова специально для этого типа ледоколов. На судне они должны пройти свою первую обкатку в условиях реальной эксплуатации, после чего такие реакторы планируется устанавливать и на другие суда, включая плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС).Реакторы «РИТМ-200» — водо-водяные, они используют воду в качестве как замедлителя нейтронов, так и теплоносителя. Это упрощает их конструкцию: «РИТМы» почти вдвое легче и компактнее установок прошлого поколения, а их мощность (тепловая 175 МВт и электрическая 55 МВт) выше. Такой реактор сможет использоваться около 40 лет, и лишь один раз, примерно в середине этого срока, нуждается в большом плановом ремонте. Топливо загружается чуть чаще, каждые 10 лет.
40 тысяч замечаний
Уменьшился и экипаж современного ледокола: у первой «Арктики» он насчитывал 150 человек, у новой — лишь 74, причем штат дежурной смены и вовсе составляет лишь 12 человек. Четверо из них — в рулевой рубке, обширной и напоминающей мостик космического крейсера. Вот только капитана Александра Спирина застать здесь пока трудно: он всегда в движении — проверяет каждую деталь на своем корабле, фиксируя все замечания в журнале для устранения недочетов перед передачей ледокола на флот.10,5-тонные лопасти для трех винтов «Арктики» изготовлены из нержавеющей стали в центре судоремонта «Звездочка». В собранном виде каждый гребной винт достигает диаметра 6,2 м при весе более 60 т.
Таких замечаний у капитана накопилось уже больше 40 тысяч: первый ледокол серии создается после большого перерыва, вот и лезут отовсюду мелкие, но неприятные ошибки проектирования и строительства. Там кнехт для закрепления канатов слишком высокий, здесь высота борта не позволит отслеживать спуск… Любую мелочь капитан должен заметить до начала эксплуатации судна, так что времени полюбоваться видами из рубки у него нет.
Впрочем, для нас он нашел несколько минут. «Тактика прохождения ледовых полей сродни искусству, — рассказал Александр Спирин. — Несмотря на множество книг и справочников, реальная практика такого плавания во многом передается напрямую, от одного поколения ледокольных капитанов другому».
Два подхода
Проводка судов может выполняться двумя принципиально различными способами. Первый — техника лидирования, при которой ледокол прокладывает путь, а следом за ним по расчищенной воде движутся другие суда. Второй — техника буксировки, при использовании которой ледокол тащит за собой судно на жесткой сцепке или коротком буксире. Этот метод применяется в сложной ледовой обстановке или в том случае, если буксируемое судно неспособно двигаться своим ходом, как, например, плавучая атомная станция «Академик Ломоносов», не имеющая собственных ходовых двигателей.
Ледокол проекта 22220 «Арктика» заложен
в ноябре 2013-го, спущен на воду в 2016 году. Май 2020 года — ожидаемая
дата передачи заказчику (ФГУП «Атомфлот» Госкорпорации «Росатом»).
«Дальше вся тактика прохождения разбивается на огромное количество отдельных небольших решений, которые принимаются исходя из массы текущих факторов, — говорит капитан Спирин. — На выбор влияет все: погода и ледовая обстановка, толщина льда, сплоченность и даже заснеженность». Несмотря на современные инструменты, многие из этих факторов приходится оценивать на глаз. Например, существующие приборы способны измерить толщину льда — но только после того, как он был пройден.
Система фотографирует выворачивающиеся льдины за кормой, автоматически определяет толщину и другие параметры, предоставляя капитану готовую сводку. Однако предсказать характеристики льда, ожидающего судно впереди, она не может. Как и десятилетия назад, основным инструментом для определения толщины остается глазомер. «Из рулевой рубки, с высоты 20−25 м, определить ее достаточно сложно, — рассказывает Александр Спирин, — поэтому тут применяются различные уловки. Для сравнения можно использовать, например, диаметр хорошо видимого кнехта и соотносить толщину ледового покрова с ним».
Вперед кормой
Даже уже разведанный и промеренный лед на пути судна очень неоднороден, поэтому проводка — это всегда творческая работа, требующая мгновенной смены тактики в случае изменения обстановки. Требуется учитывать характеристики не только ледокола, но и судов, что идут следом, и контролировать дистанцию между ними. Слишком короткое расстояние может привести к навалу в случае резкой остановки. Слишком большое — к тому, что льдины сомкнутся раньше, чем пройдет весь караван.
«Арктика» обеспечивает равномерное прохождение льда толщиной до 2,8−2,9 м. Но если мощность покрытия выше, можно применить старый метод ударов, постепенно пробивая путь в ледовом поле. Любопытно, что проходимость кормой вперед выше, чем носом: винты подгребают разрубаемый лед и освобождают пространство для движения вперед. Такая методика требует осторожности, поскольку есть опасность погнуть винт. Все эти хитрости прохода ледяных полей «Арктика» должна испытать уже в начале 2020 года, а в мае судно планируется передать в эксплуатацию. Тем временем на Балтийском заводе продолжается строительство: помимо уже упомянутой «Сибири», верфи работают и над следующим ледоколом проекта, «Уралом». Но и это только начало: в 2020—2021 годах должны быть заложены еще два ледокола типа «Арктики».
Новые российские атомные ледоколы станут самыми мощными и большими в мире судами такого класса. Но эта ситуация продлится очень недолго. Ведь уже в 2020 году начнется строительство ледоколов проекта «Лидер» (ЛК-120Я), еще более мощных.
