Небо, вертолет, Арктика: в Заполярье появятся мобильные аэродромы

Авиационная промышленность - одна из важных составляющих российской экономики, поэтому Россия, на ряду с ведущими странами мира, уделяет большое внимание развитию данной отрасли, в частности обучению будущих авиаспециалистов.

Российская армия получит "арктические вертолетоносцы". Новые технологии позволят военным за считанные часы развернуть сеть аэродромов за Полярным кругом. На них вертолеты любого класса смогут пополнить боезапас, дозаправиться или пройти небольшой ремонт. Мобильные воздушные гавани обеспечат быстрый доступ к любой точке арктического побережья и островов. Это особенно важно при проведении поисково-спасательных операций и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Такие аэродромы уже развертывали в Заполярье на учениях минувшей осенью, рассказали "Известиям" в Минобороны. Со следующего года эти мероприятия начнут отрабатывать регулярно. Как ранее заявил командир 33-го транспортного авиаполка Анатолий Кизьяков, восемь вертолетов (четыре - Ми-26 и четыре - Ми-8) совершили перелет на один из островов в Северном ледовитом океане. Там "двадцать шестые" провели дозаправку "восьмерок".

"Корова" - заправщик

Основу мобильного аэродрома составляют Ми-26. Эта машина, прозванная в войсках "коровой", является самым большим транспортным вертолетом в мире и способна нести до 20 т груза. При оборудовании воздушной гавани один "двадцать шестой" становится топливозаправщиком. Причем, он может обеспечивать горючим не только армейскую авиацию, но и наземную технику (например, вездеходы). Второй такой вертолет, размещенный рядом, используется как пункт боепитания. Кроме того, в нем располагается необходимое для посадки других машин оборудование, вспомогательная техника и укрытие для персонала и экипажей.

Ранее "Известия" сообщали, что авиация Балтийского флота испытала первый мобильный аэродром. Во время тактико-специальных учений в Финском заливе инженерные службы построили на острове Гогланд полную инфраструктуру на пять посадочных мест для боевых и транспортных вертолетов. Все оборудование и технические средства доставили одним Ми-26. Временный аэродром был готов принимать и обслуживать борта уже через несколько часов после начала работ. При необходимости такие объекты смогут принимать все типы боевых и транспортных вертолетов ВМФ, а также некоторые самолеты фронтовой авиации.

В Заполярье воздушные хабы будут возводить по упрощенной схеме: в глубоком снегу невозможно оснастить полосу металлическими плитами, как это сделали на Балтике. Поэтому в Арктике ограничатся только самым необходимым оборудованием и ресурсами. Однако и это имеет большое значения для коммуникаций в регионе.

Винты Заполярья

В состав оперативно-стратегического командования (ОСК) "Север" входит 45-я армия ВВС и ПВО, в частях которой несут службу транспортные вертолеты Ми-8МТВ-5 и противолодочные Ка-27, Ка-29 и Ка-31. Но это далеко не вся авиация, которая может быть задействована в Заполярье.

В частности, в распоряжении командующего Восточным военным округом находится 18-я бригада армейской авиации, в составе которой как раз вертолеты Ми-26, а также Ми-8МТ и Ка-52. В авиации Западного и Центрального военных округов числится большой парк вертолетов Ми-8 различных модификаций. Все эти силы при необходимости могут быть задействованы в северных широтах.

- Речь идет о налаживании постоянных маршрутов движения в регионе, - отметил доцент РЭУ имени Плеханова, полковник Александр Перенджиев. - Это своего рода военные маршрутки, которые связывают базы. С их помощью ротация военнослужащих в Арктике будет происходить проще и оперативнее. Самое главное - наличие инфраструктуры создает у людей психологическую уверенность, что у них есть связь с Большой землей, что их не бросили.

Мобильные аэродромы будут играть большую роль при использовании армейской авиации против диверсантов, охоты за кораблями противника или прикрытия наземных объектов. Особенно критично наличие такой инфраструктуры при выполнении поисково-спасательных работ.

- К вопросу военного присутствия в Арктике мы подошли системно, - рассказал "Известиям" вице-президент Академии геополитических проблем Владимир Анохин. - Там создан не просто экспедиционный корпус. Система складывалась многие десятилетия. Еще в советское время строились базы на Новой Земле, на Земле Франца-Иосифа и на других арктических территориях. Но одних баз недостаточно. Нужны и мобильные силы. Теперь мы к этому пришли. Это очень эффективное сочетание - мобильные силы, способные быстро прибыть в любой район, и ледокольный флот, способный их поддержать. Другим арктическим странам придется учитывать наши заявки и требования.

Но помимо военного значения система временных аэродромов имеет и другое, отметил эксперт: они выведут на новый уровень мирное освоение региона.

- Арктика воспитала целую плеяду спасателей. Но другое дело, какими средствами они были обеспечены. А сейчас возможности современной техники в сочетании с мужеством наших людей дают очень серьезные перспективы: освоение Арктики теперь должно быть менее опасным. У людей появится уверенность, что в случае опасности их обязательно спасут, - заключил Владимир Анохин.

Россия начала наращивать военное присутствие в Арктике в середине нынешнего десятилетия. В декабре 2014 года было создано объединенное стратегическое командование "Северный флот" с базой в Североморске. Оно получило под свое управление территории и воинские части, выделенные из состава Западного военного округа. Затем арктическую группировку усилили войсками Центрального и Восточного военных округов, расположенными в Заполярье.

В береговые войска флота вошел 14-й армейский корпус в составе 80-й и 200-й отдельных мотострелковых бригад. На их вооружении состоят снегоболотоходы ТРЭКОЛ-39294 и "Беркут", квадроциклы, гусеничные вездеходы ДТ-30 "Витязь", танки Т-80БВМ, модернизированные МТ-ЛБ, беспилотники и катера на воздушной подушке. Бойцы соединений умеют воевать на лыжах, использовать оленьи и собачьи упряжки, строить иглу - жилища эскимосов из снега.

"Т-34" в белой шубе "бороздит" просторы Арктики.

Учёные-биологи, которые работают в эти дни на Новой Земле, "подписали" одного из белых медведей. На белой шубе мишки появилась надпись "Т-34", отражающая его мощь и силу. Медведь бороздит просторы Арктики и вызывает улыбки в Сети.

Работающие на Новой Земле учёные-биологи "подписали" одного из белых медведей, рассказал ТАСС Иван Мизин, замдиректора Национального парка "Русская Арктика" по научной работе. Он участвовал в работе исследовательской группы на архипелаге. На белоснежной шкуре биологи вывели патриотическое "Т-34". Они объяснили, что сделали это, чтобы не путать мишку с другими его сородичами. Краска легко стирается, уточнил учёный.
По словам Мизина, такие надписи - обычная практика: "Это используется в разных странах: в США, Канаде, в Гренландии. Никакого вреда животным это не наносит", - сказал собеседник агентства.
Ученые из Института проблем экологии и эволюции им. А. Н. Северцова РАН и Национального парка "Русская Арктика" как раз сейчас наблюдают за медведями в районе поселка Белушья Губа, рассказывает агентство. В феврале здесь был объявлен режим ЧС из-за нашествия этих зверей. Возле посёлка заметили более 50 медведей, которые иногда вели себя агрессивно. "Сейчас  медведи вблизи посёлка тоже появляются. Но ситуация спокойная", - отметил Мизин.
Пользователей Сети история про мишку позабавила.
"А также к нему прилагается балалайка, гармошка, АК, шапка-ушанка" 

 Завершилась деловая программа IX международного форума «Арктика: настоящее и будущее». В обсуждении приняли участие делегаты из 38 регионов нашей страны и 22 иностранных государств.

Участники из 38 регионов России и 22 иностранных государств побывали на международном форуме «Арктика: настоящее и будущее». На 35 панельных сессиях вместе с экспертами они обсудили пути развития Арктического региона страны. Самые главные вопросы обсуждались на двух пленарных заседаниях.

В рамках одного из них руководители регионов рассказали о предстоящих проектах по развитию арктической зоны. Мурманская область представила программу по повышению качества жизни «На Севере – жить». В Якутии разработали региональную стратегию развития до 2035 года. А представитель Республики Коми предложил включить в состав Арктической зоны три района региона.

На площадке другого пленарного заседания «Новые горизонты государственной политики в Арктике» Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики заявило, что уже в следующем году на территории региона будет введен особый экономический режим. Также в развитие арктической зоны вложат около 15 трлн рублей.

Отдельно на форуме было подписано несколько соглашений о сотрудничестве, в том числе между Ассоциацией полярников и Минвостокразвития.

Атомный ледокол «Арктика» начнет ходовые испытания на дизельных двигателях

Атомный ледокол «Арктика», головное судно проекта 22220 «Арктика», выйдет на ходовые испытания в аварийном режиме с использованием одних только дизельных двигателей; реакторы в движении задействованы не будут. Об этом, как сообщает Mil.Press FlotProm, заявил генеральный директор «Балтийского завода» Алексей Кадилов. По его словам, это будет сделано ради перестраховки.

Ледокол проекта 22220 относится к классу ЛК-60Я (ЛедоКол мощностью 60 мегаватт с Ядерной установкой). Ледоколы типа «Арктика», как ожидается, будут работать в Баренцевом, Печорском и Карском морях и на мелководных участках устья Енисея в районе Обской губы.

Водоизмещение «Арктики» составляет 33,5 тысячи тонн при длине 173,3 метра, ширине 34 метра и высоте 15,2 метра. Судно выполнено двухосадочным с минимальной осадкой 8,55 метра и максимальной — 10,5 метра. При глубокой осадке судно сможет проламывать толстые океанские льды, а при мелкой — проводить корабли по замерзшим руслам рек. Ледокол сможет развивать скорость до 22 узлов по чистой воде.

Ледокол «Арктика» оснащен двумя реакторами РИТМ-200 мощностью 175 мегаватт каждый. Реакторы созданы по интегральной схеме, при которой 4 парогенератора размещены в корпусе активной зоны. Такое решение позволило уменьшить размеры реакторов и снизить риск утечки из первого контура. Мощность ледокола «Арктика» на валах составляет 60 мегаватт — каждый из реакторов обеспечивает по 30 мегаватт.

Помимо реакторов судно оснащено дизельными силовыми установками. Они должны обеспечивать ледокол энергией и вращать движители в случае неисправности реакторов. По словам Кадилова, ходовые испытания «Арктика» начнет на дизельных двигателях, потому что в ходе строительства ледокола «переделок было большое количество».

Согласно новым планам, судно будет проходить испытания с задействованными реакторами после прохождения заводских ходовых испытаний. Запуск реакторов на ледоколе «Арктика» был произведен в начале октября 2019 года. Специалисты вывели реакторы на минимальную мощность.

К настоящему времени готовность «Арктики» составляет 95 процентов. Ожидается, что судно будет передано госкорпорации «Росатом» до конца 2020 года. Кроме «Арктики» для госкорпорации построят еще четыре ледокола проекта 22220, два из которых — «Сибирь» и «Урал» — уже спущены на воду.

В Арктике в течение 15 лет будет создано порядка 200 тыс. рабочих мест

Правительство РФ рассчитывает, что в течение ближайших 15 лет в Арктике будет создано порядка 200 тыс. рабочих мест, которые будут предоставляться в первую очередь гражданам РФ, сообщил в четверг на пленарном заседании форума "Арктика: настоящее и будущее" заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков.

"В течение ближайших 15 лет в Арктической зоне мы ожидаем запуск нескольких сотен средних и крупных проектов, в рамках которых может быть создано до 200 тысяч новых рабочих мест. И это рабочие места в первую очередь для граждан России", - сказал Крутиков.
Он также добавил, что правительство РФ намерено привлечь на работу в Арктику молодое поколение россиян. "Чтобы решить проблему кадров, мы должны сделать работу на Севере вновь популярной среди молодого поколения, привлекать на работу в Арктику людей со всей страны. Этим займется Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и в Арктике. Оно будет ежегодно готовить долгосрочный прогноз потребности в кадрах для Арктики, заниматься вместе с регионами изменением набора специальностей и контрольных цифр приема под эту потребность, модернизировать инфраструктуру образования", - добавил заместитель министра.

При этом, по словам Крутикова, кроме привлечения кадров, власти делают ставку на развитие науки и технологий в Арктике. "Бурный рост экономической деятельности в Арктике, который мы ожидаем, и продолжающиеся глобальные климатические изменения формируют особый спрос на развитие науки и технологий. Вместе с Российской академией наук мы договорились о подготовке комплексных программ фундаментальных и прикладных исследований в интересах развития Арктики", - пояснил он.

Основы государственной политики в Арктике на период до 2020 года определяются документом, который был подписан в 2008 году Дмитрием Медведевым, возглавлявшим страну на тот момент. 30 ноября в Минвостокразвития сообщали, что ведомство завершило работу над проектом стратегии развития Арктической зоны РФ до 2035 года.

Девятый международный форум "Арктика: настоящее и будущее" проходит в Санкт-Петербурге 5-7 декабря на площадке конгрессно-выставочного центра "Экспофорум". Его организатором выступает Ассоциация полярников при поддержке Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. По данным организаторов, в форуме принимают участие около 2,5 тыс. делегатов от 40 регионов России и 20 зарубежных стран. Участники обсудят развитие инфраструктуры грузовых перевозок по Северному морскому пути, сохранение животного мира в Арктике, внедрение цифровых технологий при освоении северных территорий, совершенствование технологий строительства в арктических условиях и другие темы.

Перейти на сайт с вакансиями и контактами

Развитие Арктики вахтовым методом

Девятый арктический форум в Санкт-Петербурге открылся в четверг, 5 декабря, пленарным заседанием «Новые горизонты государственной политики в Арктике», которое вёл заместитель министра РФ по делам Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. Об этом журналистам рассказал депутат Государственной думы от НАО Сергей Коткин.

 

– Для меня были очень важны слова Крутикова о том, что Арктика является важнейшим направлением в ближайшей перспективе экономического развития России. Цели поставлены амбициозные: приток инвестиций в Арктику в объёме 15 трлн рублей за 15 лет за счёт льгот, предусмотренных «Стратегией развития Арктической зоны РФ до 2035 года, – сообщил Сергей Коткин.

 

Прорыв в развитии Арктики, как ожидается, должны обеспечить льготное налогообложение на добычу полезных ископаемых и большое количество преференций.

 

– Ещё один важный момент – заявление замминистра о том, что качество жизни на Крайнем Севере за 10 лет должно быть доведено до среднероссийского. Затраты на развитие здравоохранения, образования, инфраструктуру, строительство жилья за это время планируется довести до 350 млрд рублей, – отметил Сергей Коткин.

 

То есть, как подчеркнул парламентарий, развитие Арктики вахтовым методом, как предлагают некоторые «горячие головы», – не наш путь. Как считает Коткин, развитие Арктики означает необходимость создания новых технологий, которые будут соответствовать реалиям.

 

– Они не могут быть одинаковы в центральных регионах и на Севере, поэтому уже в 2020 году на научные исследования в Арктике планируется направить 1,7 млрд рублей. И эти средства предусматриваются в федеральном бюджете, – сказал Сергей Коткин.

 

Он отметил большой интерес у российских и у зарубежных специалистов и экспертов к конференции «Северный морской путь», прошедшей в рамках форума. 

 

В частности, было заявлено, что к 2035 году объём перевезённых грузов по Северному морскому пути (СМП) достигнет 160 млн тонн. Это вдвое превышает показатели, запланированные на 2024 год. Рост грузоперевозок предполагается достичь за счёт активного освоения минерально-сырьевых центров, что, в свою очередь, приведёт к развитию инфраструктуры СМП.

 

В первый день форума прошёл круглый стол по развитию арктических муниципалитетов, на котором выступил мэр Нарьян-Мара Олег Белак. Он рассказал о проблемах, с которыми столкнулись муниципальные образования на Севере в постсоветский период, назвав основными из них ветхое и аварийное жильё и износ коммуникаций.

 

Кроме того, по мнению Белака, тормозом для развития малых арктических муниципалитетов сегодня является несовершенство нормативной базы, которая не учитывает их особенности, и зачастую провоцирует избыточные требования надзорных органов. Между тем, создание комфортной городской среды, развитие инфраструктуры, наполнение бюджета – всё это требует разумного и взвешенного подхода. 

 

На второй день форума, 6 декабря, запланировано пленарное заседание с участием депутата Госдумы, известного полярника Артура Чилингарова. Тема заседания: «Регионы как ключевые участники развития Арктической зоны РФ».

 

Также пройдёт несколько рабочих сессий, на одной из которых – посвящённой развитию авиасообщения в Арктике – выступит с докладом Сергей Коткин.

 

Напомним, IX Арктический форум проходит в Санкт-Петербурге 5–7 декабря 2019 года. Его организатор – Ассоциация полярников России. Форум собрал свыше 2,5 тысяч участников из 40 регионов России и многих зарубежных стран.

«Генеральная уборка» Заполярья

После 20-летнего перерыва заработал негласный символ этой земли – старый маяк / Фото: ПРЕСС-СЛУЖБЫ ГУБЕРНАТОРА ЯНАО

Современная территория Арктики сочетает в себе высокотехнологичное производство и первозданную природу, которая требует сохранения. Ранний период освоения российской Арктики оставил после себя огромные свалки металлолома, заброшенные постройки, загрязняющие вещества. Сегодня в Ямало-Ненецком автономном округе ведется активная «генеральная уборка». На очистке полярных зон от мусора сосредоточено внимание регионального руководства, ученых, общественных организаций. Ямал постепенно приобретает должный вид.

Как рассказал директор Российского центра освоения Арктики Андрей Умников: «В 2019 году на 60 гектарах территории острова Вилькицкого в Карском море волонтеры экосоциологической организации «Зеленая Арктика» собрали более 500 двухсотлитровых бочек, более 200 тонн металлического мусора, разобрано 20 ветхих зданий и сооружений». Здесь же, после 20-летнего перерыва, заработал негласный символ этой земли — старый маяк. Его отремонтировали и в тестовом режиме запустили добровольцы.
В эту же навигацию на научно-исследовательском судне «Алексей Марышев» на остров было доставлено необходимое оборудование для круглосуточной работы маяка. Внутри маяка добровольцы организовали музей освоения острова с экспонатами из предметов быта и метеорологического оборудования. Экологическую команду составили волонтеры из Салехарда, Надыма, Когалыма, Лангепаса, Урая, Тюмени, Екатеринбурга, Москвы, Санкт-Петербурга, Ухты, Ярославля, Липецка, Омска, Казахстана, Израиля и Молдовы.
Принял участие в экологической уборке Арктики и губернатор Ямала Дмитрий Артюхов. «Я благодарен ребятам, что они в свой отпуск летят на север. И в такой дружной обстановке помогают делать этот важнейший проект. К 2021 году мы приведем остров в порядок», — подчеркнул губернатор.
Сегодня остров Вилькицкого рекомендуют включить в реестр особо охраняемых природных территорий. На местности гнездится много арктических птиц, занесенных в Красную книгу, а белые медведи используют остров для выращивания потомства. Как показали исследования Научного центра изучения Арктики, экосистемы Вилькицкого, не подверженные антропогенному воздействию, гораздо чище материковой части округа. Это значит, что территорию можно использовать в качестве эталонной при мониторинге состояния окружающей среды в Арктике.
Наводят порядок и в местах проживания коренных малочисленных народов Севера — на полуострове Ямал. Правительство региона планирует очистить поселок Харасавэй от 25 тысяч тонн загрязняющих веществ.
Еще одна проблема Ямала — ликвидированные буровые скважины из нераспределенного фонда недр. Ряд местных объектов рекомендуют включить в федеральный реестр накопленного вреда окружающей среде Минприроды. В этом году реализован пилотный проект по изучению
28 бесхозных скважин Ростовцевского участка. Научные изыскания будут продолжены на территории биологического заказника «Ямальский». Ранее здесь было открыто пять месторождений, часть скважин распределена среди недропользователей, несколько десятков находятся в нераспределенном фонде.
По инициативе научного сообщества в ЯНАО активно внедряются природосберегающие технологии.
В деревне Лаборовая на Полярном Урале устанавливается энергосистема с ветрогенератором, солнечной станцией, тепловыми аккумуляторами, разработанная в Московском физико-техническом институте. Еще одна инициатива общественности — создание арктического сафари-парка под открытым небом.
В городе Лабытнанги в условиях, приближенных к естественным, будут содержаться представители северной фауны.       

В Арктике мы авторитет для всего мира!

Для этого делается все возможное. Добывающие компании разрабатывают новые месторождения, обустраивают инфраструктуру и отлаживают логистику. На Дальнем Востоке скоро заработает новейшая верфь для строительства крупнотоннажных газовозов. "Атомфлот" продлил серию мощнейших атомных ледоколов проекта 22220, строящихся сейчас на Балтийском заводе, и уже вплотную подступил к проекту суперледокола "Лидер".
 

Экскурсия по строящемуся атомному ледоколу "Арктика" / Корабел.ру

Но есть еще один фактор, который обязательно надо учитывать. Когда-нибудь в очень далеком будущем, возможно, появятся безэкипажные суда и корабли, которые сами будут отправляться в рейсы, возить грузы, ломать лед и патрулировать берега. Но пока любое, самое совершенное судно ничего не стоит, если на нем нет квалифицированной команды. А значит, кадровый вопрос для освоения Арктики продолжает оставаться одним из самых насущных.

Сегодня "Корабел.ру" беседует с Еленой Смягликовой, проректором Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова — ведущего отечественного университета по подготовке кадров для морского и речного транспорта. В центре нашего разговора — Арктика.

— Как развивается сейчас арктическое направление в деятельности университета?

—Наш разговор начнем с того, что в этом году официально исполняется 210 лет транспортному образованию в России. Эта дата отсчитывается с манифеста Александра I "Об Управлении водяными и сухопутными сообщениями" от 20 ноября (2 декабря — по новому стилю) 1809 года. Но при этом морскому образованию гораздо больше лет…

У нас один из восьми филиалов — это Арктический морской институт имени капитана Воронина в Архангельске. Так вот, он ведет свою историю от указа Екатерины Второй 1781 года о создании образовательного учреждения, которое называлось Морская мореходная школа. Так что фактически нам в этом году 238 лет! Но мы не будем спорить, моряки — вообще народ спокойный. Двести десять лет — хороший юбилей, отметим его вместе со всеми.

Главное, что я хотела подчеркнуть этим небольшим экскурсом в историю, — транспортное образование в России начиналось с Арктики, с северных морей. Так что это направление в деятельности университета всегда было и будет очень важным. Мы как готовили для Арктического региона кадры, так и готовим.
 

Елена Смягликова, проректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова / Корабел.ру

Сегодня есть понимание, что этот регион вышел на другой уровень – на уровень государственной политики, на уровень крупных финансовых вложений. Во-первых, Северный морской путь достаточно сокращает расстояния между Европой и Азией. Во-вторых, в Арктике находятся огромные природные богатства: газ, нефть и другие важнейшие природные ископаемые.

В Арктике за последние годы было проведено много различных исследований, научных изысканий, экспедиций. По итогам выполненных научно-исследовательских работ проходят различные конгрессы, форумы. Так, в октябре в Санкт-Петербурге состоялся Арктический конгресс, где мы обсуждали вопросы по исследованиям Арктики. Я была модератором одной из секций – секции по молодежной политике и вкладе молодых исследователей по вопросам изучения Арктики. Ректор нашего университета Сергей Барышников выступал на ведущей дискуссионной площадке Петербургского Международного газового форума, где поднималась тема безопасного мореплавания в полярных водах Арктики.

Наша делегация принимает участие 5-7 декабря в Международном форуме "Арктика: настоящее и будущее", в заседании Ассоциации полярников России, которые будет проходить в Санкт-Петербурге. Ожидается порядка 3500-4000 участников, в том числе из 20 зарубежных стран. Я являюсь членом Ассоциации полярников с 2016 года, буду выступать с докладом по вопросам современных образовательных технологий подготовки кадров "Макаровки" для арктических широт.

— Сейчас строится много новых судов: ледоколы атомные, дизель-электрические, суда с высоким ледовым классом для частных сырьевых компаний. Соответственно должна вырасти потребность в экипажах для этих судов. Как в ГУМРФ учитывается этот фактор?

— Да, как вы знаете, в стадии строительства находится не менее семи новейших атомных ледоколов. Это очень серьезные, мощные суда, они смогут проходить лед толщиной до 2,4 метра. Для работы на судах потребуются высококвалифицированные экипажи. В октябре 2018 года в университете при поддержке ФГУП "Атомфлот" открыт Центр морских арктических компетенций. Основная задача – подготовка специалистов и обучение экипажей по эксплуатации судов ледового класса в полярных водах. Причем мы единственные не только в России, но и в мире, кто системно с 1958 года готовит специалистов инженерного профиля, в том числе для работы на атомных ледоколах. В общей сложности ледовую тренажерную подготовку в Центре морских арктических компетенций "Макаровки" прошли уже более 1000 судоводителей из 20 стран мира.

Заинтересованность наших зарубежных партнеров в подготовке кадров для флота очевидна. Например, в октябре представители крупнейших японских корпораций "ДЖЕТРО", "ДЖОГМЕК", "НЭДО", "НЭКСИ" во главе с консулом по экономике генерального консульства Японии в Санкт-Петербурге господином Кэиити Сато посетили университет с ознакомительным визитом. Гостям была продемонстрирована презентация об университете и программах дополнительного профессионального образования. В ходе деловых переговоров стороны наметили пути возможного сотрудничества, в том числе по вопросам подготовки специалистов для работы в суровых условиях Арктики, освоения Северного морского пути. Делегация посетила интерактивные учебные аудитории, полномасштабный тренажерный комплекс судовой ядерной энергетической установки и наш "Музей истории флота и академии".

Хочу заметить, что мы еще и отвечаем за переподготовку и повышение квалификации наших моряков и речников, в том числе и тех, кто трудится на ледокольном флоте. Ведь члены экипажей, как любые специалисты, обязаны это делать раз в три года. За год их число составляет порядка 20 тысяч человек. Это в дополнение к тем 14 тысячам студентов и курсантов, которые ежегодно обучаются в вузе. Большая часть проходит переподготовку в Санкт-Петербурге, в Институте дополнительного профессионального образования. Несколько тысяч повышают квалификацию в Архангельске, Мурманске и Петрозаводске.
 

Институт ДПО "Макаровки" / "УТЦ ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова"

Для этого у нас есть все современное оборудование – навигационные тренажеры, симуляторы последнего поколения. Нужно отработать действия на атомном судне — есть соответствующий симулятор. Находясь в помещении, можно создать различные ситуации: лед, шторм, какие-то подводные движения, пожар на судне и так далее.

Для переподготовки специалистов в университете разработано более 400 программ. В том числе на основании последних поправок по Полярному кодексу. В образовательном пространстве мы используем дистанционное обучение, "цифровизацию", другие современные методы. Члены экипажа по своему направлению, не сходя с борта, могут заявиться на дистанционное обучение, пройти курс, а по окончании своего рейса пройти тест, сдать квалификационные испытания.

При этом надо сказать, что не только на судах ждут наших специалистов, но и подготовленных специалистов для береговых служб. В августе глава дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша попросил "Макаровку" помочь с подготовкой кадров для Дальнего Востока. Там ведь, на "Звезде", сейчас острейшая нехватка компетентных специалистов. А у нашего университета есть возможность работать не только на Северо-Запад, но и на другие регионы России — лицензии и международное признание позволяют нам это. По этому вопросу мы с дирекцией СМП и "Атомфлотом" нашли взаимопонимание и сейчас работаем во взаимодействии.

— В арктических морях сейчас работает целый ряд крупных компаний со своим флотом. Интересно ли им брать ваших курсантов на практику? С кем уже налажено такое взаимодействие?

— Я могу рассказать о том, как этот момент организован, на примере конкретной компании "Совкомфлот". У нас подписано соглашение о прохождении курсантами плавательной практики на судах различного класса. В том числе это и четыре судна ледового класса Arc4, которые уже построены и находятся в эксплуатации.

Как это все происходит? Прежде всего организация приходит к выводу, что у нее есть потребность в каких-либо членах экипажа. Отправляется заявка в вуз на основании подписанного соглашения. В ней сказано, что на судне нужно, допустим, пять электромехаников, судоводителей и так далее. Эту заявку мы рассматриваем, отправляем в институты университета.

Далее вступает в силу отбор по определенным требованиям. У курсанта должна быть обязательно книжка моряка, должны быть определенные компетенции — есть порядка четырех программ, которые он обязан пройти, чтобы наработать базу: знания по безопасности, работа на симуляторах, различных тренажерах и так далее. Плюс к этому необходимо знание английского языка, причем именно морского языка, со своими требованиями. Далее – справка медицинская. И последнее — само желание курсанта.

К каждому курсанту или группе курсантов прикрепляется куратор, то есть наставник, который работает с ними по данному направлению. По возвращении на берег курсант оформляет отчет о плавательной практике.

Но и это еще не все. Мы с "Совкомфлотом", например, уже отработали интересную схему, по которой курсанты выступают с защитой своего отчета по практике в присутствии самих капитанов или старпомов тех судов, на которых они работали. В марте прошлого года вместе с директором Морской академии ГУМРФ Владимиром Соколовым и куратором группы целевой подготовки СКФ Анатолием Лебедевым мы заслушивали наших курсантов в офисе Северной столицы компании "Совкомфлот". Их было 28 человек, и каждый представлял свой отчет фактически как дипломную работу. На доклад отводилось восемь-десять минут, затем выступающему курсанту задавали вопросы. И капитаны спрашивали на конкретных примерах — помните, мы заходили с вами туда-то и там была такая-то ситуация...

Так вот, в результате защиты двоих курсантов сразу пригласили на работу. Это были ребята с четвертого курса. Им сказали — получайте диплом и приходите к нам, в "Совкомфлот". На самом деле такое происходит каждый год.
 

Церемония вручения дипломов выпускникам / "ГУМРФ"

— У вас в структуре университета существует арктический факультет. В других вузах, зарубежных, например, в Норвегии, Канаде, есть ли аналогичные факультеты? Или направления подготовки? И обмениваетесь ли вы с ними опытом?

— Да, безусловно, у целого ряда стран есть свои потребности в кадрах для работы в Арктике. Это и Норвегия, и Финляндия, и Исландия, и Канада и так далее. Естественно, система обучения отличается от нашей отечественной, хотя требования Международной конвенции ПДНВ для всех едины. По-другому выстроена система наставничества, разница есть в плавательной практике. Но в завершении обучения они получают компетенции, которые и прописаны в международных стандартах.

— В России самый сильный арктический флот из всех существующих. И по количеству судов, и по их мощности, и по разнообразию выполняемых задач. Можете ли вы сказать, что подготовка морских кадров в мире у нас самая сильная?

— Да, конечно. Мы авторитетны для мирового морского сообщества. Безусловно, к нам идет много различных заявок, для того чтобы подписать соглашения о взаимодействии и сотрудничестве, познакомиться с образовательными программами для обучения своих студентов. Заявки идут через отдел международного сотрудничества, и если мы понимаем, что это компания, которая хочет просто "заполучить" у нас программы по подготовке специалистов морской отрасли, то пишем вежливый отказ.

Фактически речь идет о промышленном шпионаже — за последние полгода-год он по Арктике очень активно развивается. Мы бережем интеллектуальный труд наших преподавателей, инструкторов, которые прошли мудрую школу моря, а в настоящее время работают на берегу. Это очень аккуратная тема, стараемся не обидеть наших иностранных деловых партнеров и в тоже время сохранить дружеские отношения.

— А как сейчас обстоит дело с обучением иностранных студентов в вашем вузе? Сколько человек учатся, и откуда они приезжают?

— Мы гордимся тем, что университет работает и готовит специалистов не только для России, но и для других стран мира. Это очень важно, мы живем на одной планете, у нас одни моря и океаны, они взаимодействуют, как артерии у человека.

На сегодняшний момент обучается 391 студент из 31 страны мира. Много это или мало? Достаточно! Большая часть – это ближнее зарубежье: Азербайджан, Украина (украинцев, кстати, немало — 41 студент), Литва, Латвия, Беларусь, Молдова, Туркменистан и Узбекистан. Есть и те, кто приезжает из дальнего зарубежья: почти вся Европа, есть один заочник из Канады, несколько студентов с африканского континента — Конго, Нигерия, Тунис, Камерун, Марокко. В каждом государстве есть потребность в квалифицированных специалистах, и мы полагаем, что они вернутся к своим родным и близким для того, чтобы дальше трудиться на благо своей родины.

Сейчас у нас нет ни одного студента из Америки. Раньше были. Но пока сложилась такая политическая ситуация, что они к нам не едут... Работаем по взаимодействию с Азией. Недавно в Петербург прибыла большая делегация из Китая во главе с замминистра транспорта КНР и замминистра образования. Часть ведущих транспортных вузов России были приглашены на большое совещание, и мы подписали ряд меморандумов для дальнейшего взаимодействия. Университет участвовал в деловых командировках в Китайскую Народную Республику. В ноябре подписан протокол о намерениях с Даляньским океаническим университетом, и мы полагаем, что на будущий год к нам на обучение приедут китайские студенты. Их много обучается в Морском госуниверситете имени адмирала Невельского во Владивостоке, но к нам они пока не доезжают, потому что далековато. Тем не менее, есть заинтересованность в обучении в Петербурге.
 

ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Учебный городок №1. Санкт-Петербург, Косая линия В.О. / Корабел.ру

— И в завершение…

— В завершение нашего разговора отмечу, что в нынешнем виде наше учебное заведение – крупнейший вуз отрасли. Университет обладает уникальными компетенциями и мощной ресурсной базой, позволяющими обеспечить качественную кадровую подготовку различных аспектов арктических проектов. Без особой скромности скажу, что "Макаровка" — флагман морского образования отрасли! Только успехов! И только – вперед!

Норвегия открывает возможности для вторжения Китая в Арктику

Киркенесу не привыкать к геополитическим играм. В то время, когда мировые сверхдержавы спорят по поводу приграничных правил, около 3 тыс. 500 жителей Киркинеса гордятся тем, что «держат мяч в игре». Но с новым игроком, угрожающим вступить в схватку, баланс может быть нарушен. Китай обычно не вступает в борьбу, когда речь идет об Арктике, но его недавнее стремление в Арктику вынудило США – главного игрока в этом регионе – прийти в состояние повышенной готовности.

Сергей Белов, 1 декабря 2019, 13:24 — REGNUM Крошечный норвежский городок, расположенный в четырехстах километрах от полярного круга, играет большую роль в политике.

Киркенесу, расположенному в каких-то 14 км от северной границы НАТО с Россией, не привыкать к геополитическим играм. В то время, когда мировые сверхдержавы спорят по поводу приграничных правил, около 3 тыс. 500 жителей Киркенеса гордятся тем, что «держат мяч в игре». Норвежцы едут в Россию за дешевым газом, граждане России едут в Норвегию за качественными подгузниками; иногда эти вояжи завершаются свадьбой. Повседневная жизнь на этом далеком полуострове находится в хрупком равновесии.

Но с новым игроком, угрожающим вступить в схватку, баланс может быть нарушен. Китай обычно не вступает в борьбу, когда речь идет об Арктике, но его недавнее стремление в Арктику вынудило США — главного игрока в этом регионе — прийти в состояние повышенной готовности.

Рюнэ Рафаэльсен, харизматичный член Рабочей партии Киркенеса, не разделяет озабоченности Вашингтона. Он не видит ничего дурного в этом, кроме дополнительных возможностей:

«Я не верю в торговые войны», — заявил он в интервью Politico, наливая себе чашку кофе в своем офисе на северной окраине города. За его спиной висело традиционное произведение китайского искусства.

«Я сделаю все, что в моих силах для стимуляции торговли и улучшения связей, в том числе и с Китаем», — сказал он.

Китай опубликовал свою первую Белую книгу по Арктике в январе 2018 года, несмотря на то, что у него нет никаких территорий в этом регионе. В рамках своей инициативы «Один пояс, один путь» растущая сверхдержава отметила значимость Арктики и призвала представителей бизнеса принимать участие в разработке арктических маршрутов.

Киркенес находится на западной оконечности такого маршрута. Северный морской путь идет из Восточной Сибири, вдоль береговой линии России в Баренцевом море. Этот маршрут давно известен как одна из альтернатив маршруту из Азии в Европу. С одной стороны, он короче на 40%, с другой стороны, позволяет миновать Суэцкий канал, вызывающий проблемы в связи с геополитической напряженностью. Дополнительным бонусом для Китая является тот факт, что данный маршрут не патрулируется ВМС США, расположенными в Малаккском проливе. Подвох? Толстый слой льда сделал данный путь невыгодным, за исключением специально оборудованных кораблей в определенный период лета.

Но изменение климата разрушает Арктику, Северный морской путь становится из года в год все более доступным. В 2018 году здесь прошел первый грузовой корабль. В текущем году, по данным Barents Observer, объемы грузоперевозок увеличились на 40% (однако во многом это связано со строительством СПГ «Ямал», совместного проекта России и Китая).

Некоторые эксперты утверждают, что сложности с транзитом по крайнему северу, в частности, зимние штормы и непредсказуемое движение льдов, делают Арктику неприемлемой для коммерческих рейсов, даже в условиях потепления. Maersk — судоходный гигант — настаивает на том, что Северный морской путь не является жизнеспособной альтернативой для судов компании.

Тем не менее для Северного морского пути подходит скорее вопрос «когда», а не «если». Китай, над которым не довлеют проблемы с бюджетом или избирательные циклы, в отличие от его конкурентов может позволить себе роскошь строительства для долгосрочных перспектив.

Китайская государственная судоходная компания COSCO не скрывает своего намерения активней осваивать Северный морской путь. Согласно изданию Barents Observer, на одной из конференций в марте 2019 года город Киркенес был отмечен как стратегически важный. В мае в город прибыла делегация из государственной компании China Communications Construction Company Ltd. (CCCC), крупнейшего в мире разработчика портовой инфраструктуры.

Для Киркенеса, чье экономическое благополучие долгое время зависело от шахт по добыче руды, расположенных на западном краю полуострова, интерес Китая к Арктике является спасательным кругом.

«У китайцев нет альтернативы», — отметил Рафаэльсен, указывая на географическое расположение норвежских архипелагов. «Это не Тромсё, это не Нарвик, это не Берген». Положение Киркенеса как первого незамерзающего порта в Европе на стороне Северного морского пути делает его идеальным местом для арктического транспортного узла.

* * *

Чтобы реализовать этот план, Киркенесу понадобиться гораздо большая инфраструктура, чем просто порт. Товары из европейской Арктики не попадают на рынки крупных городов, расположенных на юге, в настоящее время нет возможности для их транспортировки туда.

Чтобы решить эту проблему, правительства Норвегии, Финляндии и Эстонии изучили возможность строительства различных участков так называемого Арктического коридора, в том числе железной дороги, соединяющей Киркенес с Рованиеми в финской Лапландии, а также подводного тоннеля, соединяющего Хельсинки с Таллином в Эстонии.

Но эти проекты слишком дорогостоящие, а так как будущее Северного морского пути до сих пор не ясно, правительства не спешат выкладывать деньги на финансирование этих проектов. В феврале норвежско-финская рабочая группа по оценке возможности строительства арктической железной дороги объявила проект коммерчески нежизнеспособным, оценив текущий грузопоток. Правительства Финляндии и Эстонии занимаются обоснованием технической и экономической целесообразности тоннеля Хельсинки — Таллин с начала 2018 года. Разочаровавшись бездействием властей, некоторые предприниматели решили взять дело в свои руки.

В марте этого года финский предприниматель Питер Вестебака, получивший известность благодаря созданию игры Angry Birds, подписал соглашение на €15 млрд с инвестиционным фондом Touchstone Capital Partners, поддерживаемым Пекином, а также еще с тремя китайскими строительными фирмами на строительство тоннеля Хельсинки — Таллин. По его словам, объект будет введен в эксплуатацию в 2024 году. Если проект будет реализован, он станет крупнейшим инвестиционным проектом Китая в Северной Европе.

Когда девелоперская компания Киркенеса Sor-Varanger Utvikling подписала предварительный контракт с компанией Вестебака FinEstBayArea Development на строительство железной дороги, ее генеральный директор Кеннет Столсетт настаивал на том, что говорить об источниках финансирования пока рано. Однако он признал, что Китай испытывает интерес к региону, и это предоставляет некоторые «возможности», однако есть и неопределенность, так как неизвестно, одобрит ли правительство Норвегии большое количество иностранных инвестиций.

Но Рафаэльсен говорит, что привлечение внимания к вопросу об иностранных инвестициях является частью его стратегии. Делается это с целью привлечения внимания Осло к тому, что «мы должны распоряжаться собственной инфраструктурой».

«Это центр Норвегии… Это самая близкая к чему-то важному с точки зрения внешней политики точка в Норвегии. В Осло ничего не происходит. Они не понимают, что здесь происходит. У них даже нет малейшего представления», — заявил Рафаэльсен.

Государственный секретарь Норвегии Аудун Халворсен заявил, что увеличение судоходной активности в Арктике в основном связано с «нефтяными проектами в России, рыболовной деятельностью, а также с туризмом. Коммерческое использование Северного морского пути в качестве маршрута между Европой и Азией остается ограниченным. Это может объясняться рядом факторов, в частности, погодными условиями и наличием ледников».

Норвежский чиновник также добавил, что Китай «до сих пор играл конструктивную роль» в качестве наблюдателя в Арктическом совете.

* * *

В течение целой недели в феврале этого года улицы Киркенеса сверкали от света декоративных красных китайских фонарей. Благодаря ежегодному культурному фестивалю город превратился в «самый северный китайский квартал в мире». В центре города были установлены специальные ворота в китайском стиле, также сюда прибыли артисты китайского театрального художественного колледжа из Харбина, исполнив традиционный танец для жителей Киркенеса. Открывал праздник посол Китая в Норвегии Ван Минь совместно с Рафаэльсеном.

Один из организаторов фестиваля Майкл Миллер сказал, что идея мероприятия состояла в том, чтобы «увидеть, каким будет возможное будущее Киркенеса с … Китаем, что они действительно заинтересованы в совместном будущем».

По словам Миллера, китайский туризм в Киркенесе значительно вырос за последние пять лет. (Это не уникальное явление — вся Арктика стала местом туристического присутствия для жителей из азиатской страны). Этот факт вместе с разговорами о коммерческом интересе Китая к Киркенесу вдохновил Миллера и его коллег на вовлечение местных жителей в обсуждение возможной судьбы города в будущем.

Когда редакция POLITICO посетила город спустя несколько месяцев, мнение местных жителей изменились — сдержанный оптимизм перерос в опасение.

Пол Рииз, житель Киркенеса, получающий пенсию по инвалидности, назвал себя «немного параноиком».

«Если вы позволите китайцам купить хотя бы один камень, то они останутся здесь навсегда», — сказал он.

Другие жители оказались не столь пессимистичными. Коре Таннвик, управляющий Снежным отелем Киркенеса, главной туристической достопримечательностью города, считает, что Китай может принести стабильность и новые возможности.

«Мне это нравится, потому что [прямо сейчас] ссорятся два мальчика. Если их будет три — Россия, США и Китай — то это шанс на мир, это поможет снять напряжение», — сказал он. Он является сторонником строительства арктической железной дороги и верит, что Китай будет привлечен к этому проекту.

Йостен Маэла, учащийся средней школы в Киркенесе, сказал, что железная дорога «определенно должна быть построена». Но вопрос с ролью Китая сложнее, но «если придут большие мальчики и дадут вам деньги за что-то, то лучше их взять».

Город может никогда не прийти к консенсусу по вопросу китайских инвестиций. Но ясно, что многие местные жители обеспокоены грядущими перспективами. В компании Stalsett, занимающейся проектированием железной дороги Киркенес — Рованиеми, заявили следующее: «Люди живут здесь, у них здесь работа, семьи… Мы хотим как-то высказывать свою точку зрения, а не смотреть на происходящее как посетители зоопарка».

С другой стороны, коренные жители саамы годами протестуют против строительства железной дороги. Они считают, что это приведет к разрушению местной экосистемы, в частности, изменится путь миграции оленей, а их земли будут эксплуатироваться крупными корпорациями. В мае этого года, после того как Вестербака подписал договор с Sor-Varanger, саамы вышли на протест перед парламентом Финляндии.

Яри Вилен, финский дипломат и советник по вопросам Арктики в аналитическом центре Европейской комиссии и в Центре европейской политической стратегии, говорит, что Европа должна принять участие в дискуссии о развитии Арктики.

«Европе нужно определить свой собственный дискурс», — отметил он. «Каковы наши амбиции с точки зрения экономики и безопасности, и какую роль мы хотим оставить за Китаем в Арктике».

«У нас нет времени ждать, потому что сейчас в этих местах действуют другие игроки», — повторил он тезисы доклада по стратегии в Арктике, выпущенный мозговым центром Европейской комиссии в июле.

«Президент США Дональд Трамп в своем стиле высказался об Арктике», — сказал Вилен. «И у них (у Китая) интерес прописан черным по белому, но мы так и не определили свою позицию».

* * *

Во время октябрьской встречи с президентом Финляндии Саули Ниинистё Трамп, намекая на Пекин, сказал: «Как вы знаете, в Арктику приходят другие люди, и нам это не нравится. Мы не можем этого допустить, мы не позволим этому случится».

Комментарий последовал вслед за его августовским заявлением о желании купить Гренландию у Дании, это заявление было высмеяно, однако оно продемонстрировало реальный страх Вашингтона потерять стратегически важную точку опоры в Арктике.

В прошлом году министерство обороны США, как сообщается, оказало давление на правительство Дании с целью отказа от финансирования двух новых аэропортов в Гренландии Китаем. Это, по всей видимости, было вызвано опасением, что Гренландия может превратиться в должника Китая. Если бы Пекин вложил деньги в строительство, он мог бы захватить контроль над некоторыми стратегически важными взлетно-посадочными полосами, в случае если бы Гренландия не смогла погасить кредиты.

Позже Гренландия объявила о том, что Дания поддержит строительство новых аэропортов, а в июне этого года СССС — китайский гигант по строительству инфраструктуры — отозвал заявку на строительство, сославшись на беспокойство по поводу рабочих виз и проблемы в процессе отбора.

Рафаэльсен, судя по всему, делает ставку на похожее развитие событий в Киркенесе: уделить достаточно внимания Китаю, и Европа может решить взять дело в свои руки.

Филипп Ле Корр, старший научный сотрудник фонда Карнеги за международный мир, специализирующийся на китайско-европейских отношениях, отметил ухудшение отношения к Китаю за последний год. «В Европе наблюдается резко негативное отношение к Китаю», — сказал он.

Но достаточны ли опасения перед китайской экспансией, чтобы заставить европейские правительства выделить финансирования для обустройства своих арктических границ — пока неизвестно, так как в их инструментарии есть и другие методы.

И Норвегия, и Европейский союз начали проверять иностранные инвестиции. В прошлом году в Осло был принят закон, позволяющий правительству блокировать иностранные инвестиции по соображениям национальной безопасности, а в апреле ЕС запустил механизм проверки иностранных инвестиций по всему содружеству. Система направлена на постепенное сближение национальных систем проверки и дает Европейской комиссии возможность принимать решения по сделкам, которые затрагивают сразу несколько членов ЕС или более широкие его интересы.

Кроме того, доверие к Китаю как к потенциальному инвестору уменьшается. Инициатива «Один пояс, один путь» при всей своей яркости все меньше начинает походить на высоко организованное стратегическое планирование и больше начинает походить на бесполезную попытку глобального влияния.

«Китай был чрезмерно амбициозным», — подчеркнул Ле Корр. «Он пытается лезть везде. Это не очень логично».

«Внутри Китая идут споры о том, почему деньги отдаются иностранцам», — добавил он.

* * *

Летом, когда в Киркенесе отсутствуют толпы туристов, приезжающих из-за снега, город превращается в тихое местечко. Раз в сутки круизное судно Hurtigruten доставляет на полуостров несколько десятков гостей. Но эта суета непродолжительна, как только туристы заканчивают свой обход, улицы вновь становятся тихими, прячась в тени унылой послевоенной архитектуры города.

Направляясь к берегу, трудно представить ряды контейнеровозов, пришвартованных в порту. Но Киркенес, как и другие промышленные города, всегда был подвержен влиянию сил, которыми не может управлять. Вопрос заключается в том, сможет ли он на этот раз извлечь пользу от двух глобальных явлений — изменения климата и амбиций Китая.

Рафаэльсен, переизбранный на пост мэра в сентябре этого года, полон надежд. «В этом моя жизнь. Мне нравится шум поезда зимой, когда на улице минус 30 градусов», — говорит он, глядя в сторону моря.

На Киркенес надвигается зима. Но что насчет звука поезда? Это вопрос остается открытым.

"Лучше быть готовым": о вызовах в Арктике

Дальнейшее освоение человеком Арктики предполагает не только огромные экономические выгоды, но и существенные экологические угрозы. Об актуальных исследованиях Севера и о проблемах вечной мерзлоты рассказал РИА Новости доцент кафедры моделирования физических процессов и систем Тюменского государственного университета (ТюмГУ) Виктор Геннадиник.

— Виктор Борисович, в чем преимущества и риски экономического освоения Арктики? Повлияет ли оно на климат на планете?

— Надо сказать, что освоение Арктики и, в первую очередь, севера Западной Сибири неизбежно, поскольку это наиболее доступный регион из тех, что еще не включены в современное мировое хозяйство. К тому же, сейчас наступил период потепления климатического цикла, а, значит, Арктика стала доступнее.
Экологические риски присутствуют всегда, поскольку трудно предвидеть все последствия экономической деятельности. Однако я уверен, что в условиях общественного контроля, пристального внимания к Северу международных экологов, а также государственных разведок, сложно ожидать глобальных проблем и непоправимых ошибок.
Вообще стоит понимать, что экологическая эффективность, например, нефтегазовых компаний намного выше, чем у традиционного природопользования, то есть из расчета на единицу продукции оленевод или рыболов портят природу многократно сильнее, чем нефтянники.

Ученые обнаружили микрочастицы пластика в арктическом льду
— Ваше исследование зафиксировало увеличение стока рек арктического региона. В чем причина этого явления?
— Рост зимне-весеннего стока может быть следствием одного фактора — увеличения грунтового питания в результате деградации вечной мерзлоты. Виден аномальный рост стока (в 1,5–2 раза) в феврале — апреле, например, в низовьях Лены, причем как в конце прошлого, так и в текущем столетии.
В нашей работе использовались данные многолетних наблюдений Росгидромета, R-ArcticNET и Arctic Great Rivers Observatory Project. Была построена математическая модель, учитывающая типизацию многолетнемерзлых пород, которая отразила зависимость стока от криологических условий, а также показала ускоренную деградацию островной мерзлоты и рост доли прерывистой мерзлоты за счет интенсивного перехода в это состояние участков сплошной мерзлоты.
— Каковы масштабы таяния вечной мерзлоты? Какие климатические угрозы оно несет?
— Деградация вечной мерзлоты — очевидный процесс, скорость которого, впрочем, сложно оценить достаточно надежно. Лед обладает колоссальной теплоемкостью и теплотой плавления, поэтому крайне маловероятно, что мы или наши потомки станем свидетелями исчезновения вечной мерзлоты.
Накопленный в Арктике и Антарктике холод является стабилизатором мирового климата — демпфером колебаний температуры. То, что на Земле в течение миллионов лет существуют примерно одинаковые температурные условия, позволяющие развиваться живому, это следствие наличия больших запасов льда на поверхности планеты.

Климат России изменится к худшему и это серьезная угроза, считают ученые
Деградация мерзлоты ведет к разрушению метановых ловушек и выбросам метана. Метан — чрезвычайно опасный парниковый газ, его вклад в парниковый эффект оценивается в 4-9 %, с каждым годом он растет. Природа атмосферного метана разнообразна: вследствие выбросов метана из мерзлоты его образуется, видимо, меньше, чем выделяется из кишечников коров и других жвачных.
— Как вы оцениваете экономические перспективы добычи метана из гидратов вечной мерзлоты?
— Китай, Япония, Норвегия, Индия, Южная Корея разрабатывают технологии добычи метана из газогидратов, но пока не из вечной мерзлоты, а со дна мирового океана. Полученный метан еще слишком дорог и не выдерживает конкуренции с метаном, добытым традиционными способами.
Популярна теория "метангидратного ружья", согласно которой разложение газогидратов в ходе потепления мирового климата приводит к дальнейшему росту температуры, что ведет к ускорению разложения гидратов и так далее — до температур, опасных для всего живого. Если удастся создать эффективные технологии добычи метана из газогидратов, то это ружье будет разряжено.

— Каковы риски для промышленности и населенных пунктов, которые находятся в зоне вечной мерзлоты?
— Мерзлота, оказавшаяся не такой уж и вечной, позволяла возводить тяжелые конструкции на "вентилируемых фундаментах" — сваях, опирающихся на мерзлые грунты, заледеневшие даже летом. С потеплением климата во многих случаях глубина сезонного протаивания возросла настолько, что мерзлая опора сооружений перестала существовать.
Борьба с разрушением фундаментов ведется с помощью мониторинговых систем. Подобные системы разрабатываются и внедряются, например, на Ямале. Они представляют собой датчики, в режиме реального времени передающие данные о температуре вблизи свай.
Изучение механических свойств грунта позволяют делать надежные прогнозы устойчивости и предупреждать возможные опасности. Если возникает необходимость укрепить фундамент, приходится искусственно замораживать грунт под сооружениями. Для этого используются термостабилизирующие системы различных конструкций.
— По вашему мнению, глобальное потепление несет больше вреда или пользы?
— По современным представлениям животные появились на Земле примерно 600 миллионов лет назад. За этот период средняя температура Земли почти всегда была значительно выше, чем сейчас: в среднем - на 5 градусов, в пиковые моменты – на 15. Поэтому вопрос о том, какой климат является естественным для жизни на нашей планете, остается открытым. Маловероятно, что это климат середины 20 века.
Несомненно, что быстрые изменения климатической системы ведут к ее разбалансировке, росту стихийных бедствий, необычным природным явлениям. Случится это или нет, лучше быть готовым.

Арктика: Как извлечь богатства белого плена без ущерба для природы?

  Тюмень. Долгое время Арктика считалась неизведанной землей, скованной вечными льдами, намертво хранящими свою тайну. Она привлекала внимание лишь вечных романтиков, любителей тайн и путешественников. Но с недавнего времени все изменилось. Ученые единодушно заявляют, что Арктика – настоящая кладовая нефти и газа, главное - научиться их извлекать…
Арктика и экономические интересы России
По разным оценкам экспертов несмотря на то, что территория Арктики составляет всего 6% территории планеты, ее богатства могут составлять 13% от всех неразведанных нефтезапасов и около 30% газовых. РФ принадлежит большая часть арктических ресурсов. Как утверждают российские эксперты шельф содержит около 80% предполагаемого углеводородного запаса нашей страны стоимостью $30 трлн. Если учесть, что сегодня, по разным данным, от 70% до 83% нефтяных скважин в РФ обводнены, то перспективы освоения богатого углеводородами ледяного края становятся все более заманчивыми. Скважины, пробуренные на суше, уже не могут давать такие же объемы черного золота и голубого топлива как раньше. Значит, в ближайшем будущем настанет черед вечных льдов.

Но все не так просто. Добыча нефти в Арктике дело непростое, трудоёмкое и финансово затратное. Все осложняется суровым арктическим климатом, сильными ветрами, полярной ночью, болотистой тундрой, плюс сезонность работ. Ко всему этому в зоне освоения отсутствует развитая инфраструктура, а значит разрабатывать новые месторождения нужно будет с нуля. Кроме того, сейчас ни у кого в мире нет необходимых технологий, чтобы начать глобальную добычу в Арктике. В этом контексте, более, чем оптимистично, прозвучали слова академика Конторовича о том, что сейчас создаются роботизированные буровые установки, которые могут работать подо льдами Арктики, и, при хороших технологических работах, к середине века, эта проблема может быть решена.
«Мое мнение в этом вопросе неоднозначно… Здесь ведь ключевое значение: «при хороших технологических работах». Но даже соблюдая эти условия, вряд ли роботизированные комплексы появятся в России так скоро, - говорит профессор, доктор технических наук, руководитель образовательной программы по направлению подготовки «Нефтегазовое дело» ТИУ Василий Овчинников. – Я достоверное знаю, что роботизированные буровые есть в Италии. Там процессом бурения управляет один человек, действия помбуров заменены роботами, программами. Но широкого применения нет. Работа в Арктике требует ювелирного подхода, экологическая катастрофа нанесет колоссальный ущерб. Здесь нужен грамотный подход. И без высоких технологий и грамотных специалистов не обойтись».
Профессор также отметил, что для того, чтобы эти цели в стране стали достижимы, необходимо изменить подход к образованию. Выпускники должны полностью соответствовать потребностям производственных предприятий нефтегазовой отрасли.
«Роботизирование процесса бурения – это сложный процесс. Всегда есть вариативность… Может получиться, может нет. Каждое месторождение уникально, каждая скважина на месторождении уникальна. Здесь же и литология пород, пластовые условия, глубина залегания пластов, коллекторов. Программа должна учитывать все эти факторы. И здесь, безусловно, успех будет зависеть от развития технологий», - отметил профессор.
Более категоричен в своих суждениях экс-заместитель генерального директора по бурению и геологии «Черноморнефтегаза», профессор кафедры бурения ТИУ Владимир Салтыков.
«На 100% роботизировать бурение маловероятно. В этой работе всегда будет присутствовать человеческий фактор. В сложных ситуациях нужно думать головой, анализировать и принимать решения на месте. Ситуации бывают такие, что не каждая программа справится, а человек, настоящий профессионал, справится всегда», - считает Салтыков.
Как добывать будем?
Суша арктического шельфа занимает лишь треть территории. Большая часть шельфа – это океан глубиной 500 метров, треть - континентальный шельф с глубиной менее 500 метров. России здесь принадлежит много, но не все.  К арктическому региону относится территория Канады, Дании, Финляндии, Исландии, Норвегии, Швеции и США.
Канада практически не ведет работы на шельфе, работы в Гренландии (Дании) показали нерентабельность добычи. Пожалуй, из всех перечисленных стран наиболее активна Норвегия. Добывать углеводороды в Северном море здесь начали более 30 лет назад.

Америка, выяснившая, что на Аляске сосредоточены большие запасы нефти, активно ведет геологоразведочные работы, о добыче, пока, речь не идет.  О глобальной работе на арктическом шельфе говорить рано. Та небольшая добыча, которая ведется некоторыми странами не говорит о глобальном освоении региона. Дело в особенностях региона и отсутствии необходимых технологий.  Российские ученые уверенно заявляют, что Арктика может стать для РФ золотой жилой.  Существуют ряд госпрограмм, направленных на разработку нефтегазовых месторождений на шельфе. Открыто более 20 нефтегазовых провинций и бассейнов, часть из них доказана. Россия вкладывает средства в освоение Арктики. Инвестиции направляются на развитие инфраструктуры, на создание новых транспортных коридоров. Идет серьезная подготовительная работа.

Сегодня Россия имеет единственный проект по добыче нефти в Арктике, на шельфе. Это «Приразломная». (На крупнейшем Штокмановском месторождении, открытом в 1984 году, добыча по-прежнему не ведется, именно из-за высоких рисков, которые могут возникнуть при его разработке.) Владелец нефтедобывающей платформы – госкорпорация «Газпром нефть» – утверждает, что ее эксплуатация абсолютно безопасна. И хотя «Приразломная» безаварийно работает уже шестой год, с нефтяниками постоянно полемизируют экоактивисты.

«Конечно, если пострадает экология арктического региона при добыче нефти, последствия будут необратимы для всего мира. Но при грамотном подходе ничего и не произойдет. Для этого нефтяникам необходима тесная связь с наукой. Ранее, еще во времена СССР, на каждом предприятии, отводился определенный процент на науку – результаты затем использовались в производстве, - говорит Василий Овчинников. -  Конечно, бизнесу необходимо соблюсти определенный баланс - и деньги заработать, чтобы выжить, и наукоемкие технологии развивать, чтобы после себя не оставлять мертвые территории. Этот процесс должен контролироваться государством. Я считаю, что недра, образование, медицина и алкогольная продукция должны находиться в ведомстве государства. А главным ресурсом в любом деле были и останутся - люди. Ставку нужно делать на грамотных квалифицированных специалистов. Они-то и создадут нужные технологии, которые позволят добывать нефть, сохраняя природу».
Экоактивисты против!
Экоактивисты прочно стоят на своем. Они считают, что сегодня нет безопасных методов для ведения добычи на арктическом шельфе. А последствия, в случае чего, от катастрофы, будут непоправимыми. Разлитая нефть на земле или в океане - наносит ужасающий вред природе, что же говорить про ее разлив под арктическими льдами? Устранить такую аварию будет очень сложно.

Российские экологические защитники, обозначая свою позицию, приводят доводы, касающиеся особенностей региона. Добыча и транспортировка нефти выполняются в крайне сложных природных условиях. В холодный период года температура воздуха в районе расположения платформы может снижаться до - 40 градусов цельсия. При этом также возможны сильные ветры со скоростью 30 м/с и более. В районе размещения платформы устойчивый ледяной покров держится в течение 7 месяцев. Его толщина может достигать 2 метров, при этом могут образовываться торосы толщиной до 6-8 метров. Количество штормов достигает 22 в год при средней продолжительности каждого до 9 суток. Средняя высота волн - около 4 метров, максимальная - до 13 метров.

Особенно непримиримая позиция в этом отношении у «Гринпис». Но в центре внимания защитников Арктики не только российские нефтяники, но и нефтедобытчики из Норвегии. 1 ноября 2019 года представители российского отделения «Гринпис» передали послу Норвегии письмо, в котором содержится протест против добычи нефти в арктическом регионе. Посол Норвегии в России Руне Ресаланд пообещал переправить письмо в Министерство иностранных дели Министерство нефти и энергетики Норвегии. «Гринпис» отмечает, что Норвегия является одним из лидеров в зеленой энергетике, подающий хороший пример другим станам, но одновременно с этим страна продолжает выдавать лицензии на разведку и добычу нефти в континентальном шельфе.

Гринписовцы настаивают на том, чтобы Норвегия признала свой в клад в нынешний климатический кризис и приняла ответственность за выбросы углекислого газа в результате сжигания ископаемого топлива, добытого в норвежской Арктике, и приняла правильные решения, прекратив поддержку нефтедобычи.
Что в итоге?


Масштабная добыча в Арктике - неопределенная перспектива. Во-первых, активно наступает зеленая энергетика, во-вторых, как бы ни хотелось полностью освоить богатства белого плена, сейчас у нефтяников действительно нет для этого необходимых ресурсов - развитых технологий для ее освоения. Но то, что освоение этого региона останется в категории престижной цели для государств, владеющих этими территориями – бесспорно. Главная задача соблюсти баланс между извлечение прибыли и экологической безопасностью. И если Россия направит весомые силы на развитие технологий, то безопасная добыча в Арктике для нашей страны перспектива недалекого будущего.

Русская Арктика — чудесатей не бывает. Обнаружен самый романтичный туалет в мире

В Русской Арктике внештатный корреспондент "Эхо СЕВЕРА" обнаружил самый экзотичный и романтичный туалет в мире.

Эстетический трепет и культурологический шок каждый землянин может испытать на острове Гейберга в проливе Вилькицкого, что соединяет море Лаптевых и Карское море.
И это тот случай, когда комментарии только мешают наслаждаться… ПРИРОДОЙ. Вэлкам ту Рашен Арктик, приятного серева.

Безопасная Арктика. В Петербурге обсуждают вопросы предупреждения ЧС в этом регионе

 Проблемы предупреждения и ликвидации ЧС в Северо-Западном Арктическом регионе России сегодня обсуждают в петербургском университете МЧС. Недавно вуз отметил 113-летие со дня основания.

В международной научно-практической конференции участвуют эксперты из стран Арктического региона, в частности, из Дании и Норвегии, а также из профильных российских министерств и ведомств. Специалисты обсуждают, как совместно обеспечить безопасность на Севере от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, особенно проблему тушения пожаров в условиях низких атмосферных температур.
Также в повестке значатся экология, методы проведения поисково-спасательных операций, подготовка кадров и разработка современной пожарной техники.

АЛЕКСАНДР ЧУПРИЯН,первый заместитель министра РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий:

«Арктика неизменно остается регионом стратегических интересов нашей страны. Здесь формируется центр социального и экономического роста, Реализуются масштабные индустриальные проекты».

Ежегодная встреча — часть масштабной программы Арктического совета, в который входят восемь стран и десятки различных международных организаций. Он курирует развитие инфраструктуры северной части планеты, защиту окружающей среды и коренных народов.

На Новой Земле построят первую гостиницу для туристов

В этом сезоне российские туристы впервые вышли в лидеры по числу посещений территории национального парка "Русская Арктика". Всего на архипелаге Земля Франца-Иосифа за лето и начало осени побывали 1306 человек, в том числе 262 россиянина. Общее число арктических туристов по сравнению с прошлым годом также выросло - на 21 процент. Но по-прежнему большинство из них составляют иностранцы .

Арктический туризм на круизных судах никогда не был доступным и дешевым. Фото: Вера Костамо/РИА Новости Арктический туризм на круизных судах никогда не был доступным и дешевым. Фото: Вера Костамо/РИА Новости
Арктический туризм на круизных судах никогда не был доступным и дешевым. Фото: Вера Костамо/РИА Новости

Почему Арктика не значится в числе ведущих направлений внутреннего туризма? Конечно, можно искать причину в менталитете россиян, у которых отдых обычно ассоциируется с южными регионами. Но есть и другой важный фактор - цена. Путешествия в Арктику считаются одними из самых дорогих в мире. По мнению специалистов, снизить их стоимость поможет развитие различных видов арктического туризма.
Фото: iStock
Получены новые доказательства принадлежности России арктического шельфа

Сегодня в высоких широтах практикуется прежде всего круизный туризм. Основной маршрут в Западном секторе Российской Арктики пролегает из Мурманска на Северный полюс с заходом на Землю Франца-Иосифа, которая является территорией нацпарка. Такие туры выполняются только на атомном ледоколе "50 лет Победы". Стоимость двухнедельного путешествия доходит до 2,5 миллиона рублей. При этом круизы у туроператоров обычно распроданы на два года вперед.

Более "бюджетный" вариант - отправиться со Шпицбергена только на Землю Франца-Иосифа на судне ледового класса - обойдется примерно в 600 тысяч рублей.

- Высокие широты - это огромные издержки, в первую очередь транспортные, - поясняет заместитель директора по туризму нацпарка "Русская Арктика" Андрей Кунников. - Фрахт атомного ледокола обходится в четыре миллиона рублей в сутки, плюс обеспечение круиза и услуги туристам. Даже с учетом строительства новых ледоколов можно утверждать, что арктический туризм на круизных судах не будет дешевым. Но есть и другие виды путешествий, которые могут сделать Арктику более доступной в финансовом отношении.

С этой целью нацпарк начинает развивать стратегию авиатуризма. Для него понадобится задействовать один-два аэродрома на северных архипелагах. Предполагается, что туристов из Архангельска, Нарьян-Мара или других крупных городов будут вертолетами доставлять, например, на Новую Землю. Там для них построят гостиницу на 50-70 мест, чтобы было где дожидаться морского транспорта. Затем они на небольших судах будут в течение пяти-семи дней путешествовать по арктическим островам, после чего тем же путем вернутся на материк.

- Подобные проекты разрабатываются для острова Хейса Земли Франца-Иосифа и для мыса Желания на Новой Земле, - отмечает Андрей Кунников. - Есть проекты гостиниц, многофункциональных арктических комплексов - своего рода "места сбора" туристов. Надо отметить, что туризм в Западном секторе Российской Арктики только развивается. По сути, он появился в 2009 году с созданием национального парка. И как раз сейчас принимаются дорожные карты развития высокоширотного туризма, мы собираем предложения и разрабатываем комплекс мер, которые необходимо реализовать до 2025 года.

Еще одно перспективное направление - яхтенный туризм. В последнее время яхты все чаще заходят в высокие широты. За исключением отдельных районов, Арктика открыта: любой судовладелец вправе подать в нацпарк заявку на посещение конкретных точек, получить разрешение погранслужбы и оформить все необходимые документы, а турист может отправиться на таком судне пассажиром или даже членом экипажа.

Но яхтинг считается более экстремальным, чем круизы на больших судах, поэтому подходит он далеко не всем.
Туристов из Архангельска, Нарьян-Мара и других крупных городов будут вертолетами доставлять на Новую Землю

- На Шпицбергене мы видели порядка сорока различных яхт, которые занимались обслуживанием туристов, - рассказывает яхтенный капитан, руководитель проекта "Поморская шхуна" Евгений Шкаруба. - Это довольно много, а значит, в северных морях перспективы у такого туризма есть. И все же надо понимать, что в Арктике не будет массового яхтинга, как в Средиземном море, потому что большинство людей хотят загорать и купаться, и только определенная их часть отправится на Север. Но для развития яхтенного туризма на наших арктических территориях надо прежде всего создать инфраструктуру. Необходимы базы, где суда могут отстояться, запастись водой и другими ресурсами.
Фото: iStock
Ущерб России от таяния вечной мерзлоты оценили в 150 млрд рублей в год

По словам яхтсмена, даже в южных странах созданием таких баз сначала занимается государство, а потом к их развитию подключается бизнес. Что касается стоимости, то этот вид морского туризма отличается большим ценовым диапазоном.

- В круизном яхтинге можно найти разные варианты - дорогие и комфортные или дешевые и демократичные. Если вокруг этого будет развиваться бизнес, то появятся предложения разных форматов. А выбор - это всегда хорошо. Мы сейчас строим поморскую шхуну и надеемся, что как туристическое и научно-экспедиционное судно она будет востребована именно в высоких широтах, - полагает Евгений Шкаруба.

Кстати, на Северном полюсе тоже можно купаться: для туристов во льдах устраивают бассейн - правда, решаются войти в него далеко не все (температура воздуха летом обычно держится около нуля). И надо отметить, что к Арктической зоне РФ относятся не только северные архипелаги и моря. К примеру, отечественные туроператоры предлагают маршруты по заброшенным деревням на побережье Белого моря. Такая Арктика доступна людям разного достатка уже сейчас.

Белые мишки запугали - "Арктика не их, вот и бесятся": Соцсети живо откликнулись на удивительное решение Facebook

Соцсети живо откликнулись на удивительное решение Facebook по блокировке англоязычной страницы российского портала об Арктике. Судя по всему, белые мишки запугали авторов идеи блока. Впрочем, есть и другие мнения: "Арктика не их, вот и бесятся".

Англоязычная страница одного из сайтов МИА "Россия сегодня" удалена Facebook - теперь в соцсети недоступны посты портала Arctic.ru. В пресс-службе агентства прокомментировали решение по просьбе РИА Новости. Подчёркивается, что сделанное вполне укладывается в картину мира, построенную сегодняшним Западом. По крайней мере, в части "понятия свободы слова".
"...она есть, но не для всех, а для российских ресурсов её вообще больше не существует", - говорится в сообщении.
Кроме того, в агентстве напомнили, что сначала закрывали отдельные страницы пользователей, а теперь Facebook "добрался до природы и белых мишек". В соцсетях прокомментировали решение примерно так же. Так, автор блога "Голос Мордора" написал:
"...Страница не политическая, она о природе, белых мишках и красотах Арктики. Но, видимо, даже белые медведи представляют угрозу мировой свободе и демократии. Так же, как и русская кухня".
Ему вторили подписчики:
"Это потому, что там все мишки - белые", - написал Телепень стоеросовый @stoerosoviy.
"Арктика не их, вот и бесятся", - добавил Михаил Г. @Michael_G_83.
"Фейсбук" - это цензура и манипуляции общественным мнением, свободной соцсетью его сейчас считает исключительно её владелец, остальные давно всё поняли..." - добавил Ed @Ed99357321.
"Любые медведи представляют угрозу. А тут ещё арктические красоты навевают жуткую тоску по арктическим богатствам", - иронизирует typical russian @typicalrussian3.

Призвание - Север. Специальный репортаж Алексея Михалева

00:25:01 Призвание - Север. Специальный репортаж Алексея Михалева

На Arctic Оpen прислали почти 3000 киноработ из 128 стран мира

10 октября завершился прием заявок на III Международный кинофестиваль стран Арктики Arctic Оpen.
На рассмотрение отборочного жюри попали 2988 работ из 128 стран мира. Лидерами по числу заявок стали иранские фильммейкеры – 374 заявки. На втором месте кинематографисты Индии – 359 заявок. На третьем Россия с 306 заявками.
Согласно концепции  проекта, предпочтение отдавалось фильмам кинематографистов стран Арктики. В Арктической восьмерке на первом месте Россия, затем с большим отрывом от остальных Соединенные штаты Америки – 176 заявок. На третьем месте Канада – 53 фильма.
Большинство представленных на конкурс работ – это игровые короткометражные фильмы – 2256 заявок. Документальных фильмов почти в два раза больше, чем художественных полнометражных: 483 против 249. Жюри приступило к формированию шорт-листа, в который войдет около 45 лучших фильмов Арктической восьмерки.
– В прошлом году в заявках от режиссеров арктических стран был перевес на стороне Швеции, Норвегии, Финляндии, в этом году очень много фильмов прислали из Канады, Исландии и США. Не исключаю, что это связано с личным участием представителей этих стран в Arctic Оpen 2018 года, – рассказала программный директор кинофестиваля Анжелика Долинина.
Она также отметила, что уровень картин очень высокий, и всегда крайне сложно делать выбор лучшего из лучших, так как существует лимит конкурсной программы. В шорт-лист войдет 45 полнометражных игровых, короткометражных и документальных фильмов, оглашение конкурсной программы, согласно регламенту фестиваля, состоится 25 октября. 
Спектр тем очень широкий, но, по сравнению с прошлым годом, режиссеры стали фокусировать свое внимание на человеке. То есть истории не в параллели «человек-государство», а «человек-человек», когда сложные политические вопросы или проблемы экологии, потепления климата и эмиграции решаются в частном порядке. 
В рамках конкурсной программы этого года в отдельной категории будут представлены фильмы детской и молодёжной тематики. Дирекцией кинофестиваля принято решение о создании жюри программы «ARCTIC OPEN – ДЕТЯМ». В неё войдут не только игровые киноленты, но и документальные истории о детской дружбе, проблемах взросления и взгляде ребенка на проблемы современного общества.
— Еще одна тема, масштабно представленная в заявках этого года, – это взгляд художника на современный мир. Поэтому в конкурсной программе документальных фильмов мы представим новую номинацию «Закулисье художника». Тему Арктики раскроем в конкурсной программе «Арктика… до востребования», посмотрим на уникальную территорию глазами людей, живущих в суровых условиях высоких широт, – сообщила программный директор.
Подробно о программе фестиваля организаторы расскажут на пресс-конференции 25 октября в 12.00 на ГТРК «Поморье». В ней примет участие отборщик международной программы фестиваля, кинокритик Алексей Медведев.

Проект Поморского культурного фонда «Берегиня»  «III Международный кинофестиваль стран Арктики ARCTIC OPEN» реализуется на средства фонда Президентских грантов при поддержке Министерства культуры Архангельской области. Соорганизатор проекта  – Северный (Арктический) федеральный университет.