пятница, 24 декабря 2021 г.

Как первые Карские рейсы изменили арктическое судоходство

 Как первые Карские рейсы изменили арктическое судоходство

Ледокол «Ленин» проводит караван в Карском море. Художник М.А. Канеев. 1970-е гг. Из экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики (РГМАА).


В 2021 году исполнилось ровно 100 лет первой Карской товарообменной экспедиции 1921 года. Эта экспедиция после полярных плаваний конца XIX века ещё раз доказала, что морское сообщение между Сибирью и Западной Европой возможно и может стать регулярным, если на освоение этого морского участка бросить значительные силы. Адольф Эрик Норденшёльд – полярный исследователь, который первым прошёл весь Северный морской путь от начал до конца, заявлял после этой экспедиции:

«Так как сказанные [сибирские] реки составляют естественные судоходные каналы, связующие внутреннюю Азию с Ледовитым морем, то сношения, могущие установиться между их устьями и морями земного шара, представля­ют бесконечно больше значение, чем северо-­восточный морской  путь  в его целом.»[1]

После первой экспедиции Карские рейсы ежегодно осуществлялись до 1928 г., соединяя Сибирь с Русским Севером и Западной Европой. Недаром уже в 1979 г. именно западный участок Севморпути станет круглогодичным и до сих пор активно используется Россией. Карские экспедиции сделали для этого очень многое, об этом и пойдёт речь в данной статье.


Формирование Карского морского пути

            Впервые о Карском морском пути в Сибирь как о сформированном  маршруте  можно говорить , пожалуй, с начала XVII в. Новгородцы, поморы, англичане и голландцы ходили по этим водным дорогам и до этого, но в 1601 г. на восточном конце этого пути был построен поморский город – Мангазея. Это один из первых приполярных городов России и один из первых сибирских городов вообще. Постройка города означала устойчивое сообщение с Русским Севером и даже Западной Европой. Однако о регулярном сообщении здесь говорить не приходится, это были, скорее, землепроходческие торгово-промысловые маршруты. Тем более, к концу XVII века Мангазея была окончательно задушена последствиями царских указов, запретивших морское судоходство в эти земли.

            Торговое сообщения, можно сказать, отсутствовало здесь до второй половины XIX в., пока свои проекты не начал воплощать в жизнь М.К. Сидоров – крупный золотопромышленник. Он потратил около пятнадцати лет на то, чтобы добиться организации экспедиции, которая прошла бы по Карскому морскому пути. Это была экспедиция Джозефа Виггинса на судне «Диана» 1874 г., который смог доставить на Обь пробную партию грузов из Европы и получить премию, назначенную Сидоровым. Дж. Виггинс совершал подобные и успешные плавания в устья Оби и Енисея в 1876, 1878, 1887, 1888, 1889, 1890, 1893, 1894 г. Его финансировал ещё один золотопромышленник из Сибири -- А.М. Сибиряков. Однако до регулярного сообщения по Карскому морю тогда не дошло.


  М.К. Сидоров


            Также стоит отметить плавания парусной шхуны «Утренняя Заря» в 1877 г. под командованием капитана Д. И. Шваненберга, совершившей первое в мире плавание с Енисея до Европы и Петербурга, да ещё и в составе всего пяти человек. В Швеции шхуну посетил Адольф Эрик Норденшёльд, совершивший в 1875 и 1876 годах на судах «Прёвен» и «Имер» успешные опытные плавания из Швеции в Енисейский залив.


 В целом за период 1874 – 1899 гг. по Карскому морю прошло около ста судов разного назначения. Однако в начале XX века судоходство здесь сошло на нет. Большую роль в этом сыграло царское правительство, которое не обращало должного внимания на этот участок Севморпути, не развивало льготы. Так, в 1898 г. принцип порто-франко (принцип свободного, беспошлинного порта), который и так вводился с переменным успехом, был отменён окончательно.


Первая товарообменная экспедиция 1921 года

            Вопрос о снаряжении первой товарообменной экспедиции в Сибирь был поставлен ещё в 1918 г. -- как вопрос о создании морской хлебной экспедиции в Сибирь, которая предусматривала товарообмен с европейскими странами и вывоз из Сибири хлеба для Русского Севера. Гражданская война перечеркнула эти планы, особенно после взятия Мурманска и Архангельска белыми войсками в 1918 г. В 1919 г. правительство белых на Севере организовало Карскую товарообменную экспедицию, которая была во многом осуществлена.

В 1920 г., когда Русский Север перешёл в руки красных войск, началась подготовка советской Карской товарообменной экспедиции. В условиях неработающих железных дорог на севере, она была жизненно необходима для снабжения Русского Севера, но была сорвана из-за прекращения переговоров с Лондоном. Назревал голод в Поморье, поэтому советское правительство организовало Сибирскую хлебную экспедицию 1920 г., которая вывезла из Сибири зерно, кожи, лён для Поморья, где царила сильная разруха, начинался голод. Экспедиция прошла довольно успешно. Из подобных попыток большевиков и вышла первая Карская товарообменная экспедиция 1921 г.

Предполагалось из Сибири вывозить хлеб на Русский Север и сырьё в Европу, чтобы обменивать его на импортные промышленные товары, в основном сельскохозяйственный инвентарь. В 1921 г. ситуация на Севере стабилизировалась, потеплели отношения с европейскими странами – были заключены торговые договоры с Англией и Норвегией. Это, наконец, позволило отправить в Сибирь товарообменную экспедицию.

            Готовить экспедицию начали ещё осенью 1920 г. Комитет Северного морского пути («Комсеверпуть», КСМП) изначально был создан в 1919 г. правительством А. В. Колчака, но после падения белых Сибревкомом был создан «красный» аналог организации. Он базировался в Омске, поэтому основная работа велась здесь. Стоит отметить, что деятельное участие в поддержке экспедиций принял В.И. Ленин, лично поддерживающий «Комсеверпуть» в деле организации экспедиции. 27 мая 1921 г. было принято постановление об организации экспедиции в Сибирь через Карское море, на которую было отпущено 7 млн золотых рублей.

            Первая Карская товарообменная экспедиция отличалась достаточно сложной организационной структурой, о чём речь пойдёт ниже. Фактически, за организацию экспедиции отвечали две организации – «Комсеверпуть» (под шефством Сибревкома), отвечавший за судоходство по Севморпути и разработавший план всей экспедиции, а также советское акционерное общество «Аркос» (All Russian Cooperative Society Limited) во главе с Леонидом Красиным, работавшее в Лондоне, по линии Наркомвнешторга. Это делило экспедицию на две линии: товарообмен Европы и Сибири и товарообмен Сибири с Русским Севером. Цель линии Наркомвнешторга заключалась в снабжении Сибири импортной агротехникой, в обмен на сибирские поставки в Европу сырья: шерсти, кожи, графита, асбеста и др. Стоит заметить, что из-за продовольственных трудностей хлеб за границу вывозить не стали, а лес ещё не соответствовал европейским стандартам.

            Несмотря на то, что страна находилась в условиях разрухи, голода, нехватки кадров и даже простых матросов, все трудности удалось преодолеть. Было снаряжено четыре отряда – два речных (Обский и Енисейский) и два морских (Архангельский и Заграничный). Морские отряды отвечали за доставку товаров в Сибирь, а речные отвечали за подвоз сибирских запасов в порты в устьях рек.

Последние формировались в крупнейших городах на Оби и Енисее – в Омске, Новосибирске и Красноярске. Речной флот был плохо оснащён, состоял из старых, изношенных судов, однако главные задачи решить с его помощью удалось. В итоге Обь-Иртышский отряд доставил до портов назначения около 10,9 тыс. тонн груза, Енисейский отряд -- 2,6 тыс. тонн.

Морские отряды значительно отличались. Архангельский отряд состоял из Беломорских судов и судов прошедших ремонт на Невском, Адмиралтейском и Балтийском заводах Петрограда. Поэтому в отряде находились известные ледокольные пароходы «Г. Седов», «А. Сибиряков» с баржей, «В. Русанов» и относительно новые пароходы «Юшар» (1915 г.) и «Канин». На обратном пути к отряду присоединился также известный ледокольный пароход «Малыгин». Также в состав вошли ещё несколько пароходов, баржи, буксирные катера.

Заграничный отряд организовать было сложнее всего из-за позднего уведомления «Аркоса» о подготовке экспедиции. Изначально этот отряд планировалось создать из советских торговых судов, но они сели на мель и не могли выдвинуться из Северной Двины в Белое море. Председатель Наркомвнешторга Войков хотел зафрахтовать суда за границей, но оказалось выгоднее их купить, что и было сделано – пять пароходов были куплены для Карской экспедиции 1921 г. Их пришлось немного "довести" для арктических условий: укрепить носовую обшивку, снабдить прожекторами, радиостанциями и отоплением. Возглавить Заграничный отряд предложили капитану «Фрама», знаменитому полярнику Отто Свердрупу, который принял предложение. С ним в связке находился советский капитан И.Э. Рекстин. Товары для этого отряда закупались не без затруднений. Некоторые либо отказывали, либо выдвигали неприемлемые сроки. В основном, закупки шли в Англии, США, Швеции, Германии, Австрии и Франции. Ленин лично следил за покупкой импортных товаров, что ускорило весь процесс: 

Записка В.И. Ленина на имя управделами СНК от 11 июля 1921 г.

«Я очень боюсь, что оптимизм Лежавы [зам. наркома внешней торговли] неоснователен. Запросите факты, проверьте их. Проверьте лично и дважды. Потом поговорите по прямому проводу с Чуцкаевым и Иваном Никитичем Смирновым. Безо всего этого я не поверю, что дело обеспечено. Ленин.[2]» 

В итоге было закуплено импортной агротехники и сельхозинвентаря на сумму около полумиллиона фунтов стерлингов. К началу августа отряды экспедиции были готовы выходить в море.


     Навигационная карта Карского моря 1872 года, с нанесенными на неё курсами л/п "Г. Седов» отрядом судов 1-й Карской товарообменной экспедиции 1921 г. из Архангельска в Усть-Енисейск и обратно. (Из фондов РГМАА).

            Первая товарообменная Карская экспедиция, помимо своей масштабности и хорошей организации в трудное для страны время, имела также ряд новшеств, которые привнесла в арктическое мореплавание. В первую очередь был применён метод проводки каравана ледокольным судном, с помощью ледокольных пароходов Архангельского отряда, например «А. Сибирякова» и «Г. Седова». Сама идея была не нова, её предлагал ещё вице-адмирал С.О. Макаров, полярник и изобретатель арктического ледокола «Ермак». Во-вторых, к экспедиции было приставлено гидрографическое обслуживание (промеры глубин, опись берегов и лоций) на Белом, Баренцевом и Карском морях, для обеспечения безопасности судоходства до портов назначения. В-третьих, активное использование радиосвязи и радиостанций, которые впервые в мире смогли дать ледовые прогнозы для малоисследованных вод Карского моря. Давались также сводки погоды с метеостанций. Это позволило создать первое представление об условиях навигации в Карском море, что стало большим рывком в деле превращения Карского участка Севморпути в участок регулярного водного сообщения с Западной Сибирью уже в 1920-е годы.

            Отдельного внимания заслуживает возврат двух мощных линейных арктических ледоколов. Для нужд экспедиции были выкуплены русские ледоколы «Александр Невский» и «Святогор», построенные в канун 1917 г. и переименованные, соответственно, в «Ленин» и «Красин». «Ленин» возглавил Заграничный отряд -- впервые в мире линейный арктический ледокол возглавил караван судов. Ледокол «Красин» в этой экспедиции не участвовал.


         Ледокол "Ленин" во льдах. Баренцево море. (Из фондов РГМАА)


  
         Капитан ледокола «Ленин» и будущий начальник Карских рейсов М.В. Николаев. (Из фондов РГМАА)


    

            Заграничный отряд пришёл в Мурманск 8 августа 1921 г., 15 августа Архангельский отряд прибыл в пролив Югорский Шар. Далее каждый морской отряда разделился для захода на Обь и Енисей. 21 августа обская группа Архангельского отряда дошла до Нового Порта, 22 августа енисейская группа --до Енисейского залива. Примерно в это же время в эти порты подошли суда Заграничного отряда. В Новом Порту на Оби и Усть-Енисейском порту происходил обмен товарами. В итоге, речные суда приняли 10,7 тыс. т импортных грузов и передали 4,8 тыс. т на экспорт и почти 8,8 тыс. т хлеба для Поморья.

            Первую половину сентября отряды покидали Новый Порт и Усть-Енисейский порт. 25 сентября вернулся Архангельский отряд, 29  сентября в Мурманск пришёл Заграничный отряд. Енисейский речной отряд вернулся в Красноярск в ноябре, а Обь-Иртышский отряд дошёл до Омска 28 декабря.

            Первая Карская товарообменная экспедиция была успешно реализована, основная задача обмена товарами была выполнена. Анализировал результаты экспедиции Комитет Северного морского пути и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции во главе с И.В. Сталиным. Были указаны ошибки и проведён разбор полётов. Стало понятно, что Карский морской путь нужно осваивать и готовиться, уже имея опыт, к следующей экспедиции.


Карские экспедиции 1922 и 1923 гг. – быть или не быть?

            Несмотря на то что экспедиция 1921 г. дала бесценный опыт, вторая Карская товарообменная экспедиция проходила с большими трудностями, о чём будет сказано ниже.

            Как любое крупное торговое предприятие, Карские экспедиции зависели от множества обстоятельств и внешнеполитической конъюнктуры. Развитие НЭПа, потепление отношений с западноевропейскими странами добавляло перспектив. Однако в 1922 г. в Поволжье разгорелся сильнейший голод, поэтому Енисейский речной флот занимался перевозками хлеба для голодающих этого района. Бассейн Енисея во второй экспедиции не был задействован. Активно помогал справиться с голодом в Поволжье знаменитый уже в ту пору полярник Фритьоф Нансен. В экспедиции не принял участие также Архангельский морской отряд.

            География экспедиции расширялась, компенсируя «потерю» Енисея для этой навигации. Были включены организации Урала и Киргизского края. Урал предоставлял на экспорт медь, асбест, хромоникель, пушнину и др., а из Средней Азии решено было вывозить кожи, волос, шерсть. Транспортные возможности советской стороны были всё ещё слабыми, поэтому товары из Европы превышали сибирский экспорт почти вдвое. Также было решено освободить экспедицию от таможенных пошлин и прочих ограничений, применить методы хозрасчёта и самоокупаемости, выделить 5 млн рублей золотом.

            Заграничный морской отряд состоял из пяти судов, которые шли через Карское море в прошлом году. Флагманским судном вновь стал ледокол «Ленин» во главе с капитаном М.В. Николаевым, который возглавил всю Карскую экспедицию. «Аркос» извлёк опыт из прошлых ошибок, заказы были размещены заблаговременно, суда укреплены и дополнительно оснащены для арктических условий.


   М.В. Николаев на корме ледокола «Ленин» у флага РСФСР. (Из фондов РГМАА)           


В самом начале августа суда Заграничного отряда покинули Норвегию и Англию и 19 августа были в проливе Югорский Шар. 24 августа морской отряд уже был в Новом Порту, навигация в Карском море выдалась сравнительно лёгкой.

 

   Карская экспедиция в Баренцевом море (Фото из книги Н. Васильева «Карская экспедиция»)


            Главная ошибка экспедиции была допущена из-за того, что обязанность по доставке грузов в Новый Порт речным отрядом Сибревком возложил на Сибирский округ путей сообщения, который справился с задачей плохо. Обь-Иртышский, караван, организованный им, состоял из семи пароходов и двадцати двух барж, которые были в плохом состоянии, не имели даже радиосвязи.

            Всего на экспорт речные суда привезли 5 837 тонн грузов (54% от плана), морские суда привезли 7790 тонн (50% от плана). Общий грузооборот составил 13627 тонн (84,8% от плана). 20 сентября все суда покинули Новый Порт после разгрузки. Суда морского отряда вернулись в конце сентября – начале октября в Англию и Норвегию, а вот речные суда продвигались очень медленно и даже зазимовали недалеко от Томска, в городе Тара. Импортные грузы были доставлены до мест назначения, но речные перевозки из-за зимовки потерпели значительные убытки.

            После окончания второй Карской экспедиции появился ряд сомнений в необходимости Карских рейсов. Решено было отказаться от проводки судов дорогостоящими ледоколами арктического класса. Ошибки в организации позволили наброситься с критикой на эти экспедиции противникам освоения Севморпути. В 1920-е годы противников этой идеи было довольно много. Многие считали Карские рейсы нерентабельными, сопряжёнными с риском и лишёнными необходимости. Было много сторонников строительства Великого Северного пути -- трансматериковой железной дороги через арктические широты Евразии. Проект появился ещё в начале XX века как идея соединения ж/д-путём Мурманска и Оби, а в 1928 г. был раздут до проекта железной дороги через три океана.

Однако сам Сибревком обратился в Совет Труда и Обороны с просьбой провести Карскую экспедицию в 1923 г., и план был утверждён, а экспедиция признана «целесообразной и необходимой».

            Шаткость положения Карских рейсов усугубилась в 1923 г. внешнеполитическим конфликтом – Ультиматумом Керзона, что сорвало большую часть запланированного на навигацию 1923 г. После небольшого спада напряжённости в отношении двух стран готовить полноценную экспедицию было поздно, поэтому Карский рейс во многом можно считать сорванным, но не до конца. Центросоюзу разрешили организовать небольшую экспедицию на Енисей.

            По приглашению «Аркоса», экспедицию возглавил Борис Александрович Вилькицкий, начальник (с 1913 г.) Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана 1910-1915 гг. (ГЭСЛО), прошедшей весь Севморпуть с востока на запад и открывшей архипелаг Северная Земля.

            Даже состоялся товарообмен с Англией, Германией и Норвегией – пароход «Андре Марти» принял там 1076 т грузов для обмена с Сибирью. Также Центросоюзу было поручено провести лихтер «Друг» и буксир «Кооператор», построенные за границей. Возглавлял морской караван ледокольный пароход «В. Русанов».

            Навигация 1923 г. была удачной, импортные товары были обменены на 18 т шерсти и 0,3 т отборного графита. 5 сентября перегрузка товаров закончилась, и за сентябрь все суда вернулись в порты назначения. Это была самая короткая Карская экспедиция, что повиляло на сокращение страховых выплат и стоимость фрахта судов, что делало путь целесообразнее.


Карский рейс 1924 г. – закрепление успехов

            Карская товарообменная экспедиция 1924 г. состоялась и была довольно успешной. Она открыла дорогу будущим Карским рейсам до 1928 г.

            Если в прошлую экспедицию на Енисей Б.А. Вилькицким были перегнаны лихтер и буксир, то Обь только нуждалась в переоснащении речного флота двумя новыми металлическими лихтерами, построенными в Петрограде.

            Большие перемены происходили в структуре экспедиции. Во-первых,  решено было впервые транспортировать в Европу лес, хлеб вывозить из Сибири вновь отказались из-за недавнего голода, недородов и т.д. Во-вторых, сознательно было решено не использовать линейный ледокол, чтобы снизить расходы рейса, для этого решили использовать ледокольный пароход «Малыгин» с гидрологической и биологической группами на борту. В-третьих, наконец, впервые была применена авиационная ледовая разведка. Б.Г. Чухновский – ставший первым советским полярным лётчиком, в рамках Карской экспедиции совершил ледовую разведку в районе пролива Маточкин Шар. В этот раз решили идти напрямую, через этот пролив. Также экспедиции помогло в ледовом прогнозировании Гидрометеорологическое бюро Центрального управления морского транспорта, то есть центральное учреждение страны!

            В Сибирь из Англии вышли три судна, те же «Аркос», «Л. Красин» и «Лус», до этого в Карских экспедициях не участвовавший. В начале августа морской отряд вышел из Англии. «Аркос» и «Лус» дошли до Нового Порта, а «Красин» -- до Усть-Енисейска. Речные суда пришли в места товарообмена точно по графику. Однако не всегда всё шло гладко, в Карском море часто бывают сильные штормы. Например, сведения одного из членов команды на барже, К. Железнова:

Советская Сибирь, 1924, № 255, 6 ноября.
"Трепало нас целый день. Баржа трещит по всем швам; верхнюю палубу всю растянуло: доски потрескались; конопатка из бортов вылезла. Воды в барже, кажется, порядочно. Нужно было спуститься во внутрь баржи и убедиться, что творится там. Это сделали так: опустилась в кормовую шакшу, прорубили несколько досок и таким образом проникли вовнутрь баржи. Разложили груз, добрались до дна и убедились, что воды было в барже изрядно. Откачивание воды производилось беспрестанно, посменно.
Настала чёрная, мрачная ночь. Леденящая дрожь пробегала по коже. Свирепый ветер ревел, как лев, разгулявшись с силою до 12 баллов.
Волна ударяла о борт с оглушительной силой, как будто стремясь во что бы то ни стало разбить нас в щепы. Надо было сохранить груз от подмочки. По всей палубе растянули брезенты, придавив их всевозможными тяжестями, чтобы не сорвало их ветром. Таким образом, груз от проникновения верхней воды был закрыт."

12 сентября суда вышли обратно в море. Всего импорта Сибирь получила на 6,5 тыс. т, экспортировано было 4 тыс. т грузов и 757 стандартов леса. 26 сентября морские суда были в Лондоне, речные вернулись, согласно плану. После успешного проведения Карского рейса 1924 г. было решено продолжать товарообмен.


Итоги первого периода Карских товарообменных экспедиций 1921-1924 гг.

            В целом четыре Карских рейса были одними из первых мероприятий новой власти в Арктике и продемонстрировали уникальный опыт планомерного государственного освоения Карской морской трассы. Молодая советская республика сделала то, что в то время ни одна страна не могла себе позволить, либо считала это нецелесообразным. Это и отличало Карские рейсы от предыдущих периодов мореплавания. Раньше по этому пути проходили суда, но отсутствовали регулярность, планы по развитию инфраструктуры, обеспечению ледовой разведкой с воды и с воздуха, передаче метеорологических прогнозов. Именно в этот период Карский путь начал превращаться из полудикой, малоизвестной морской дороги в полноценный торговый путь.

            Карские рейсы отвечали политике государства в 1920-е годы. Нэповская политика в Арктике проявилась, с одной стороны, в использовании Карского пути для международной торговли, с другой, -- в централизованном государственном освоении этого пути и создании развитой инфраструктуры. Со сворачиванием НЭПа торговля Сибири и Европы стала невозможной. В конце 1920-х гг. начался переход к плановой экономике и индустриализации, в Арктике проявились «сталинские» методы, упор на превращение Севморпути в полноценную водную магистраль на всём его протяжении. Для этого было создано специальное управление ГУСМП, получившее для этих мегапроектов широчайшие полномочия. Эта организация и поглотит КСМП, без чьих достижений и опыта Карских экспедиций освоение СМП в 1930-е годы проходило бы гораздо тяжелее или было бы невозможно, -- следовательно, Карские экспедиции внесли большой вклад в освоение мореплавания в Арктике в последующие десятилетия.


   Плакат героического дрейфа ледокольного парохода «Г. Седов». Один из примеров сталинской пропаганды после крупной арктической экспедиции 1930-х гг. (Из фондов РГМАА)


Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.

 

Список использованной литературы и источников:

1.      А.Э. Норденшёльд. Плавание на Веге. В 2 т. Ленинград,1936 г.

2.      А.Э. Норденшёльд. Шведская полярная экспедиция. Северо-восточного прохода. СПб., 1880 г.

3.      История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2 (Д.М. Пинхенсон. ), Ленинград, 1962 г.

4.      История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3 (М.И. Белов), Ленинград, 1962 г.

5.      Н. Васильев. Карская экспедиция. 1921 г. 



1.      А.Э. Норденшёльд. Шведская полярная экспедиция. Открытие Северо-восточного прохода. C. 173.

2.      История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3 (М.И. Белов) С. 165

Популярные статьи и вакансии

Искать вакансии и отзывы в Гугле