Фото: Сергей Яковлев, GeoPhoto
Какие автомобили нужны сегодня Арктике, что мешает созданию серийных транспортных средств для работы на Севере и как решить проблему с дефицитом техники — об этом в интервью GoArctic рассказал инженер-испытатель специального конструкторского бюро (СКБ) «Газстроймашины» Александр Вацман.
Отвечают ли современные автомобили, используемые в Арктике, запросам жителей региона?
— Сейчас в Арктике используются в основном серийные полноприводные и не полноприводные автомобили, которые предназначены для эксплуатации до минус 40-45 C. Так что можно сказать, что нет, не отвечают. Если кто-то хочет температурный диапазон работы автомобиля расширить, приходится самостоятельно влезать в конструкцию машины, тем самым нарушая гарантию, что вообще запрещено. Есть, конечно, исключения: завод «Урал» на модели Урал NEXT уже в базовой комплектации устанавливает пакет северных опций, куда входят утеплительный чехол на облицовку радиатора, зеркала с электроподогревом, топливозаборник с электроподогревом, фильтры грубой и тонкой очистки топлива с электроподогревом, предпусковой подогреватель двигателя и другое. Но большинство северян всё-таки вынуждены самостоятельно дорабатывать свои автомобили.
«У потребителя должна быть возможность заказывать те опции, которые необходимы. У потребителя должен быть выбор, сегодня его у потребителя нет».
Одной из самых известных проблем России, но северных территорий страны особенно, является отсутствие дорог. С арктическим бездорожьем современная техника способна справиться?
— Большинство машин в Арктике, конечно, ездит по зимникам, и эти трассы обслуживаются. Но если говорить о межмуниципальных или внутримуниципальных перевозках, то да, здесь есть сложности.
Но ведь во времена СССР разработка спецтехники велась достаточно активно? В том числе этим занималось СКБ «Газстроймашины».
— Да, в конце 1950-х годов перед организацией ставилась задача создания специальных транспортно-технологических машин для освоения месторождений и строительства трубопроводов в Сибири и на Крайнем Севере. Первым образцом был двухгусеничный болотоход «Витязь» грузоподъемностью 3 т. Следующим этапом стало создание во второй половине 1970-х годов четырехгусеничного снегоболотохода БТ361 «Тюмень». Эта машина создавалась как альтернатива вездеходу Hasky-8 канадской фирмы Foremost, которая на тот момент была безусловным лидером и являлась фактически «законодателем моды» в этой области. С начала 1990-х по 2005 годы были созданы и выпускались малыми партиями двухгусеничные снегоболотоходы грузоподъемностью 5, 10 и 12 т и четырехгусеничные грузоподъемностью 12, 20 и 40 т. Но позднее экологи выступили против использования гусеничных машин в АЗРФ, особенно летом.
Болотоход БТ361А-01 «Тюмень». Фото: topwar.ru
С чем это связано?
— Гусеницы могут повреждать поверхность тундры, и грунт потом восстанавливается годами. Конечно, есть вариант использовать гусеничную технику только в зимнее время, но это не дело — техника не должна стоять, она должна работать круглый год.
Есть колёсные транспортные средства малой грузоподъёмности (1-2 тонны) на шинах низкого давления, как правило, плавающие. Эластичные шины отлично работают на слабых грунтах летом, а зимой не переуплотняют снежный покров. Когда мы говорим о машинах грузоподъёмностью 10 и более тонн, то на первое место выступает удельное давление на опорное основание.
Что вы думаете о современных разработках российских производителей?
— Мне представляется, что некоторые проекты наземных транспортных средств, реализуемые уже на протяжении многих лет для работы в Арктической зоне, выполняются по остаточному принципу, хотя на них выделяются сотни миллионов рублей.
Например, шарнирно-сочленённый автомобиль на широкопрофильных шинах «КАМАЗ-Арктика» КАМАЗ 6345 (6х6) начал разрабатываться МГТУ им. Баумана совместно с КАМАЗом в 2015 году, в 2017 был экспонирован на выставке «Вузпромэкспо» и только сейчас приступает к доводочным испытаниям в Якутии. А об испытаниях в производственных условиях «КАМАЗ-Арктика» вообще нет никакой информации. Как известно, постановка на производство продукции, а транспортные средства не являются исключением, оформляется актом приёмочной комиссии по результатам приёмочных испытаний. Об этом сегодня даже нет речи.
На втором северном форуме в октябре 2020 года был представлен новый проект от завода «Урал» — «Арктический автобус». Судя по картинке, это автобусная версия неудавшегося проекта автомобиля «Урал Полярник». Мало того, даже не было обозначено, для каких перевозок предназначен автобус: городских, междугородних, межмуниципальных или внутримуниципальных. От этого в определяющей степени зависят технические требования по проходимости, комфорту, надежности и другое.
«Арктический автобус». Фото: rosacademtrans.ru
Как может решиться проблема создания наземных транспортных средств для Арктики, на ваш взгляд?
— Я бы разделил эту проблему на две части: техническую и финансовую. Техническая сторона простая — важно определить технические требования к создаваемой технике: гусеничная или колёсная, плавающая или нет, дорожная или внедорожная. Нужно определить грузоподъёмность, назначение, модельный ряд на базе шасси и другое. Или, например, ставится задача перевозки неделимых грузов определённой массы по дорогам, зимникам или бездорожью. Задача конструкторов — исполнить эти технические требования. Технические требования должны исходить непосредственно от организаций, которые в дальнейшем будут эту технику эксплуатировать. Технические требования должны лечь в основу технического задания, которое в обязательном порядке согласуется потребителями, которые, в свою очередь, определяются с объёмами потребления.
Сегодня технический уровень оставшихся в живых заводов позволяет выпускать любую технику с разумными требованиями. Но заводы интересуют не одиночные образцы, пусть даже достаточно дорогие, а постоянная загрузка.
Что касается финансовой стороны, при ограниченных возможностях бюджетного финансирования выходом может стать реализация схемы государственно-частного партнерства (ГЧП). Арктическая зона большая, везде нужно перевозить людей, обеспечивать продуктами, поддерживать инфраструктуру. На Севере сегодня есть большое количество добывающих и перерабатывающих полезные ископаемые частных предприятий, нуждающихся в бесперебойной работе. Только объединив ресурсы, чётко определив задачи, последовательность и сроки их выполнения, можно добиться успеха.
